アウディの良さは何と言ってもスタイルのカッコ良さである。内容がともなったカッコ良さがあるから、この不景気でも売れているのだろうと評価していい。そのアウディの中でR8やTTのようなスポーツカーを除いて私が一番カッコ良いと思うのがA5である。アウディA5はクーペと高性能モデルのS5クーペが最初にデビューし、そしてカブリオレが追加。さらにクーペのスタイルを５ドアに融合し、実用性とカッコ良さを兼ね備えたA5スポーツバックを揃えた。そして一番最後に登場したのがA5シリーズのトップモデルである今回試乗したRS5である。RSモデルはアウディの超高性能モデルであり、セダンやワゴンボディでありながらポルシェ・オーナーですら一目も二目も置く存在である。このRS5も熟練工が１基ごとに手作業で組み上げた4.2L V8 FSIエンジンを搭載。その性能は4Lオーバーのエンジンとしては驚異的な8250rpmの高回転まで回り、450psを叩き出す。パワーウエイトレシオは3.98kg/psのモンスターマシンである。
とにかく運転しなければ分からないモデルと考え早速ハンドルを握った。センターコンソールにあるエンジン・スイッチを押す。どんなサウンドが聞こえてくるかワクワクしながらスイッチを押したが、拍子抜けするくらい普通に始動し、粛々とエンジンが動き出す。高級車としては良いが、せっかくのスペシャル･エンジンだから、もう少しエンジンが出しゃばっても良いだろう。
価格、性能的なライバルになりそうなメルセデス・ベンツAMG C63（6.3L V8、1060万円、457ps）はアイドリングしているだけで派手なエキゾースト・サウンドと荒々しさ伝わり「他のCクラスとは違うんだ」との演出がありRS5の控えめな演出と対極である。
シフトレバーをDレンジに入れて山道に足を踏み入れる。低回転でのトルクは排気量に勝るAMG C63ほどのモリモリ感は無いが、あまり回転を上げなくても軽快に坂道を上っていく。トランスミッションはダブル・クラッチのSトロニック７速で、アウディお得意のクワトロ・システム（フルタイム４WD）と組み合わせている。今回クワトロは新システムとなり3kgの軽量化と共に前後の可変トルク配分比が大きくなり最大で前輪に70%、後輪に85%までトルクを伝える。
Sトロニックは発進･停止でのマナーも良く、シフトチェンジ時もスムーズでオートマチック車と遜色がない。またアクセル、ハンドルはとても軽く、スピードを上げても室内は静かなままでドライバーはストレスを感じない。サスペンションは専用でA5より一段とボディ剛性も高く、試乗車はオプションの275/30R20 （標準は265/35R19のタイヤを装着していてたが、タイヤの重さも感じなくしなやかで乗り心地がとても良い。日常の足として使うならAMG C63や、もう一つのライバルであるBMW M3クーペ（4L V8、420ps、1068万円）よりRS5の方が最適だろう。

　インテリアは最上級の素材とRS5のロゴとカーボンを効果的に使い、他のアウディにない「特別なクーペ」を演出しているが雰囲気はベースのA5と同様に華美ではない。シートにもRS5のロゴが付いたスポーツシートで、シルクナッパレザーを使い上質な感触で高級を肌でも感じると評価できる。このシートは常に快適で、コーナリングでもしっかり身体をホールドするので一般道だけでなくサーキットでも不満を感じない。RS5のロゴが付いたタコメーターはゼロの位置は真下（6時）にあり、Dレンジで走っていれば指針は左下（2000rpm）が定位置である。その状態でアクセルペダルを一番奥まで踏むとキックダウンが働き、指針は左上を指し臨戦態勢になる。そこから一瞬で真上（6000rpm）を指針が通過し、あたかも車重がなくなったようにレッドゾーンの8250rpmを目指して加速が続く。Dレンジであれば自動的にシフトアップし、電光石火と言うよりトルクの変動が無いため飛行機の離陸のようにシートに身体が延々と押しつけられた状態が続く。上り坂でさえスピードメーターの針がタコメーターの様に駆け上がっていくが車内は平穏なままである。感覚的なスピードより遥かに高いスピードが出ているのでオーナーになったら、うっかりしてスピード違反しないように注意が必要である。
ステアリグホイールのパドルシフトも使ってみたが、Dレンジのシフト・プログラムが優秀であり積極的に使う意味が無い。峠を攻める時でもDレンジにしてステアリグ操作に集中した方が良いだろう。この尋常でない速さに対してフロント・ブレーキ・キャリパーは8ピストンでΦ365mmの大径ディスクを奢っている。耐フェード性だけでなくブレーキペダルのストロークに対して制動感が自然で、コントロール性が良いため、安心してアクセルペダルにも力を入れることができる。

　コーナーでのターンインはBMW M3のように切れ込むような鋭さは無いが、遊びの少ないハンドルにより狙ったラインは外さないでトレースできる。さらにセンターパネルにあるドライブセレクトを「DYNAMIC」に選択すればエンジン、トランスミッション、ステアリングの特性が変化し、いっそうクルマが引き締まって感じる。
また、このRS5にはコーナーで4WDのアンダーを出さない特別な仕掛けがある。高速コーナーで内側のホイールが空転するとブレーキパッドをディスクに軽く押し当てホイールスピンを回避し、さらにリヤディファレンシャルの左右のトルク配分を電子制御しアンダーを打ち消すスポーツディファレンシャルが装備されている。今までクワトロ搭載車が持っていたアンダーはなく確かに速いが、私はその制御の違和感を感じる。従来のシステムの方が自然で好きであると評価できる。
低速時だけでなく高速、峠道でもエンジン・エキゾーストサウンド、振動は常に控えめで高級車に相応しい静寂ある。窓を開けてもV8エンジン特有のビートが効いたサウンドは耳に届かない。AMG C63はエンジンの鼓動を常に感じるのと対極であり、BMW M3が両者の中間に位置しV8サウンドも聞こえてくる。
エクステリアはエアインテークを大きくした専用のフロントバンパーで、ホイールアーチも張り出している。トランクリッドには120km/hで持ち上がる電動昇降式のリヤスポイラーを装備する。近くで見るスタイルは迫力があるが、一歩下がって見るとアグレッシブな気配が消えて流麗なクーペの印象が強くなる。しかし、クルマに興味が無くてもアウディとしてしっかり認識される。良い意味で目立たなくなるのだ。
RS5の価格は1204万円と高額で、同時に試乗したA5スポーツバック2.0TFSIクワトロが２台購入出来るが、その価格を納得させる違いはある。高級スーツを着たアスリートのようなクルマであり、鍛え上げた筋肉は見えないが、この美しいクーペの本当の価値が分かる人に乗って欲しい。

車名	アウディ RS 5
ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）	4650×1860×1375mm
車両重量［kg］	1810kg
総排気量［cc］	4163cc
最高出力［ps(kw)/rpm］	450ps(331kW)/8250rpm
最大トルク［kg-m(N・m)/rpm］	43.8kg-m(240N・m)/4000〜6000rpm
ミッション	7速Sトロニックトランスミッション
10・15モード燃費［km/l］	7.8km/l
定員［人］	4人
税込価格［万円］	1204.0万円
発売日	2010/9/13
レポート	丸山和敏
写真	オフィスマッシュルーム