搭載エンジンは、水平対向4気筒2.5Lの自然吸気DOHCのみの設定で、組み合わされるトランスミッションもリニアトロニックCVTのみである。レガシィ がフラッグシップでレヴォーグ は格下になるはずだが、搭載エンジンの動力性能に関しては、レヴォーグの2.0L直噴ターボがレガシィB4を圧倒している。

レガシィB4の動力性能が129kW/235N・mであるのに対し、レヴォーグの直噴ターボが221kW/400N・mに達するのは、クルマの性格に合わせた設定である。動力性能から見たら、レヴォーグのほうがフラッグシップである。

　ただ、レガシィB4 を走らせて不満があるかというと全くない。とても気持ち良く、さわやかな走りを実現するクルマである。エンジンは滑らかに吹き上がり、スムーズにトルクが盛り上がっていく。CVTながら違和感のない加速感を持つことも含め、走りの質感はとても高いレベルにあると思う。レガシィB4の走りにおいては、動力性能の数値などは意味を持たない。それとは違う次元で爽快な走りが実現されている。

その走りは、SIドライブによる切り替えが可能だ。ノーマル状態のIを選んで走れば、滑らかで気持ち良い走りが可能。SやS＃を選ぶと、一般的なATのように段を刻みながら加速していく。パドルシフトを使って6速のスポーティな走りを楽しむことも可能だ。

でもレガシィB4に乗っていると、そのような走りをしたいという気持ちにならない。普通の走りがとても爽快なので、そのままでずっと走っていたいという気持ちになる。

　足回りもなかなか良かった。ゴツゴツ感がなく、段差を超えるときのショックも良く抑えられていた。上級グレードのリミテッドには、スタブレックス・ライドと呼ぶダンパーと18インチタイヤの組み合わせ採用され、さらに快適な乗り心地を実現しているとのことだが、17インチタイヤを履いた標準仕様でも十分に快適な走りが味わえた。

新型レガシィには、進化した仕様のアイサイトバージョン3が搭載されるほか、アメリカで導入された話題になっているスモールオフセットの衝突安全にもきちんと対応している。安全に関して一家言のあるスバルらしい設定である。

このあたりはとても良いところだが、安全装備については文句を付けたい部分もある。アメリカ仕様ではブラインドスポット・ディテクションとクロストラフィック・アラートが設定されているのに、日本ではオプション設定すらされていないのだ。

開発関係者の話では、日本仕様にはセッティングが間に合わなかったので追って設定することになるということなのだが、スバル は日本のメーカーなのだから、日本を優先したクルマ作りをして欲しい。

　レガシィB4の標準車は286万2000円で、試乗車にはハーマンカードンのオーディオが装着されて319万6800円の仕様になっていた。ライバル車となるカムリやアコードと比べると、それらの車種がハイブリッド ということもあって、レガシィB4はかなり割安な印象になる。AWD であることも含めて考えると、ますます割安である。

なのでレガシィB4は良くできたクルマで価格設定も手頃といえるのだが、残念ながらそれだけでしかない。良いクルマであることにとどまっていて、インパクトのある魅力が感じられないのだ。ユーザーに強くアピールする魅力がないことが、レガシィB4の弱点といえるだろう。