スズキ eビターラ（e VITARA） プロトタイプ試乗記・評価　初BEVは、スズキらしくないスズキ車！ 見事な完成度に驚愕！！

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【スズキ】2025/07/12
BEV EV eビターラ SUV スズキ ビターラ 電気自動車

スズキ eビターラ（e VITARA）

 

スズキ初のBEV、eビターラもインド生産！

 

スズキは、スズキ初となるBEV（バッテリー電気自動車）である新型eビターラ（e VITARA）のプロトタイプを公開。新型eビターラは、2025年度中の販売を予定している。この新型eビターラ（e VITARA）も、フロンクスやジムニーノマド同様、インドで生産され日本に輸入される。

スズキは、スズキ新中期経営計画（2025～2030年度）において、2025年度中に日本国内へ今回登場したeビターラと軽商用バンのBEV 2モデル導入すると発表。また、2030年度までにBEV 6モデル投入するとしている。新型eビターラは、イッキに加速するスズキBEV戦略車第1弾だ。

スズキ eビターラ（e VITARA）

スズキ eビターラ（e VITARA）

スズキ eビターラ（e VITARA）

 

 

絶対に失敗が許されないプレッシャーから生まれた新型eビターラ

 

スズキにとって、新型eビターラは、絶対に失敗が許されないモデル。そのため、非常に力の入った仕上がりになっていた。

重要なプラットフォームは、EV専用となるハーテクト-e（HEARTECT-e）を新開発。BEVは、エンジンを搭載する大きなスペースが必要ないため、フロントのオーバーハングを短くでき、同じ全長ならガソリン車と比べ室内長などのスペースを広くできるメリットがある。さらに、短いオーバーハングを生かすことで、ガソリン車とは異なるBEVらしい個性的なデザインにも挑戦できる。

しかし、その一方で現在のようBEVの販売が伸び悩むと、BEV専用プラットフォームのコストがメーカーの大きな負担となる。

こうしたこともあり、最近ではコスト低減のため、ガソリン車と共通のプラットフォームを採用するメーカーも多い。ガソリン車と共通のプラットフォームならば、BEVが売れなかった場合でもコストに対するリスクが軽減できるからだ。

そのため、BEV専用プラットフォームを開発したということは、リスクを覚悟でBEVマーケットに打って出るスズキの決意を感じる。

そんなBEV専用プラットフォームであるハーテクト-e（HEARTECT-e）は、高ハイテン材を従来の2倍に、電池容量を最大化するためにフロア下メンバーを廃止。スズキの軽量化技術を生かし、軽量化な構造としている。

スズキ eビターラ（e VITARA）

 

 

 

前輪駆動と4ＷＤ、49kWhと61kWhのバッテリー、選択肢の幅もあり！

 

こうした技術もあり、新型eビターラは全長4,275mmというコンパクトなボディながら、なんと最大61kWhもの駆動用リチウムイオンバッテリーを搭載することができた。

バッテリーの容量が大きくなればなるほど、高価になり重くなる。ただし、日々、短・中距離しか走らないユーザーにとっては、効率が悪い。そこで、効率を重視する顧客用に49kWh容量のバッテリーも用意して、顧客ニーズに対応している。

このバッテリーの容量により、仕様が異なる。違いは下記の通り。

49kWhバッテリー：駆動方式はFFのみ。モーター最高出力106kW、モーター最大トルク193Nm。一充電走行距離（WLTCモード）400㎞以上。

61kWhバッテリーFF車：モーター最高出力128kW、モーター最大トルク193Nm。一充電走行距離（WLTCモード）500㎞以上。

61kWhバッテリー4WD車：最高出力合計：135kW 　フロントモーター最高出力128kW、リヤモーター最大出力48kW、モーター最大トルク合計307Nm。一充電走行距離（WLTCモード）450㎞以上。

新型eビターラとライバルとなる全長4.2m前後のコンパクトBEVは、国内ではBYDドルフィンのみ。単純比較となるが、ドルフィンの一充電走行距離は、最大476㎞。新型eビターラの一充電走行距離は、最大500㎞以上。また、ドルフィンには4WDの設定が無いがが、新型eビターラには4WDの設定がある。キャラクターの異なるモデルなので、単純にどちらが優れているとはいえないものの、新型eビターラのスペックは十分なレベルだ。

スズキ eビターラ（e VITARA）

スズキ eビターラ（e VITARA）

 

 

 

コスト優先じゃなくなったのか？ スズキらしくない？ 攻めの内外装デザイン

 

新型eビターラの外観デザインは、よい意味で従来のスズキ車らしくない。エモーショナルで、独創性に満ちている。今ひとつピンとこないが、デザインコンセプトは「ハイテック＆アドベンチャー」だ。

BEVらしい短いオーバーハングを生かしたロングホイールベースにグッと張り出したフェンダーは、SUVらしい力強さを感じる。フロントフェイスは、エッジを効かせたシャープなラインに、彫の深い立体感をプラス。

バンパー下部は、必要のないグリル感をあえて与えたようなデザインを施してある。必要以上にBEV感を出さず、あえてガソリン車風にすることで違和感を消しているように見える。

リヤコンビネーションランプは、高い位置に設置された一文字タイプ。真後ろから見ると。この一文字タイプのリヤコンビネーションランプにより、ワイド感が強調されている。このリヤコンビネーションランプは、スズキ車の中でも過去イチ高価と言われるフロンクス並みだ。また、キャビンはグッと絞り込まれていて、安定感があるリヤビューを創り出している。

こうしたデザインにより、新型eビターラは全長が4,275mmと短くても、全幅が1,800mmとワイドなため、1クラスくらい上のモデルのように大きく見えるのも特徴だ。

インテリアデザインも攻めている。水平基調でワイド感をアピールする定番の手法を使いながら、ドアとインパネ部分のつなぎ目はあえてラウンドさせて包み込むようなデザインは使われていない。むしろスクエアな形状として、スペースを有効活用するようなデザインとなっている。軽自動車などで、小さなスペースを最大限活用することにこだわってきたスズキらしいデザインともいえる。

また、Dシェイプっぽい非円形の2スポークタイプのステアリングも特徴。下部にシルバーの加飾が加えられていて、ラグジュアリーな印象を与えている。センターコンソールは、ハイテック感がありBEVらしさを表現。約10インチ級の大型液晶メーターとセンターモニターを装備。もはや、クラスを超えた上級装備が惜しみなく使われている。さらに、インパネやドアパネルの素材感も上質で、とてもBセグメントのモデルとは思えない質感だった。

スズキ車というと、廉価であることが重要視されてきた。そのため、どうしても質感や装備部分にややチープさを感じることもあった。しかし、新型eビターラには、そうしたコスト優先的な発想がほとんど感じ取れなかったのは驚きだった。従来のスズキ車にはない手法だ。

スズキ eビターラ（e VITARA）

スズキ eビターラ（e VITARA）

スズキ eビターラ（e VITARA）

 

 

ガソリン車からの乗り換えでも違和感ないフィリングだが・・・

 

さて、試乗。最初に試乗したは、フロントに128kW、リヤに48kWのモーターを搭載し、計135kW（約184㎰）の出力をもつ新型eビターラ4WDだ。この4WDシステムは「オールグリップe（ALLGRIP-e）」と呼ばれる。試乗コースは、千葉県にある袖ヶ浦フォレストレースウェイだ。

まずは、アクセルを軽く踏み込み走り出す。アクセルの踏み込み量なりに、新型eビターラはユルユルと走り出した。BEVだが、あまり急激にモーターのトルクを立ち上げ、ガツンと走り出すタイプではない。これは、ガソリン車などからの乗り換えたユーザーが、違和感無く走れるためだそうだ。

個人的には、むしろガソリン車などとは違うクルマであることをアピールするために、モータートルクをグッと瞬時に立ち上げBEVらしい力強さを表現した方がよいように感じる。

また、走行中、アクセルを戻すと、ガソリン車などのように軽い回生ブレーキが作動する。ガソリン車などに近い、エンジンブレーキ的なフィーリングだ。

こうした制御もガソリン車などから乗りかえたユーザーが違和感なく乗れるようにするための配慮。

ただ、最近のBEVでは、アクセルオフではコースティングさせ電費を稼ぐ制御が多くなってきている。コースティングは、主に速度域が高くなると電費向上に貢献するので、コースティングさせた方が良いように思える。

スズキ eビターラ（e VITARA）

スズキ eビターラ（e VITARA）

 

 

高速域まで伸びのあるモーターフィール

 

アクセルと少し強く踏み込むと、リヤに設置された最高出力48kWのモータートルクが高まり、やや後ろから押されるような加速感となる。

新型eビターラの最高出力は、計135kW（約184㎰）、最大トルクは計307Nmと、それほど目を見張るような数値ではない。それでも、やはりモータードライブ車なので、アクセルと強く踏み込めば、頭がグッと後方に引っ張られるほどの加速を示す。

BEVの中には、低・中速域では力強さを感じるものの、高速域になると加速が鈍る車種も少なくない。だが、新型eビターラは、最高速度（150㎞/h）に近い速度まで伸びのある加速を披露。なかなか気持ちのよいモーターフィールだ。

0-100㎞/h加速は7.4秒と、クラスは異なるが日産アリアB6と同等程度の加速力となっていて、かなりパワフルに感じた。

スズキ eビターラ（e VITARA）

スズキ eビターラ（e VITARA）

 

 

きめ細かく賢いオールグリップe

 

そして、4WD制御であるオールグリップeは、悪路や雪上などの走行も想定しているだけあり、なかなか賢い。

センターコンソール上部のモニターには、オールグリップeのトルク配分がひと目で分かる画面設定がある。助手席で試乗中、この画面を見ていると、走行状況に合わせて、とくかく頻繁にトルク配分が変っていることが分かった。

オールグリップeは、前後のトルク配分だけでなくブレーキ制御まで含めたトルクベクタリングを積極的に行う。そのため、新型eビターラは、とにかく良く曲がる。前後重量配分や、重いリチウムイオンバッテリーを床下に積むことにより得た低重心さを生かし、とにかく軽快だ。

タイトなカーブでも、フロントの重さを感じさせることなく、容易にクルリと向きを変える。正直、運転が上手くなったように感じた。この走りは、新型eビターラで高く評価したいポイントのひとつ。

スズキ eビターラ（e VITARA）

 

スズキらしくない？ コスト度外視、久しぶりのマルチリンクサスペンション

 

この走りを支えていたのは、オールグリップeだけではなかった。試乗時、ちょっと縁石に乗り上げてみたりと、乗り心地面もチェックした。一般道とは異なるとはいえ、新型eビターラの乗り心地は抜群に良いのだ。とにかく、終始しなやかで快適だった。

とくに、リヤサスペンションの突き上げ感も無く、カーブでの横剛性も十分にあった。

試乗直後、事前に説明が無かったことや先入観から、スズキのトーションビーム式リヤサスペンション凄いなぁ。と、感心していたのだが、走れば走るほど、トーションビーム式とは思えないほどのレベルに疑念が沸いた。リヤサス、もしかしてトーションビーム式じゃぁないんじゃない？ と。

そこで、試乗後、エンジニアに確認すると、リヤサスペンションはマルチリンクだと判明。そりゃ、そうだよねと納得。そこで、ふと思った。あれ？ スズキ車でリヤサスペンションがマルチリンクって、最近無いんじゃないの？ と。

さらに取材を続けると、エンジニアは「キザシ以来のマルチリンクです」と教えてくれた。キザシは、小型セダンで2009年にデビューし、2015年くらいまでに販売されていたモデルだ。

そのため、エンジニア曰く「あまりに過去のものなので、設計やセッティングなどのノウハウはほとんどありませんでした。ほぼ、初めての設計、セッティングだったため、非常に苦労した部分です」と答えてくれた。

通常、多くのメーカーが、コストが重要視されるBセグメントのモデルに、高価なマルチリンク式を採用することはない。しかも、廉価重視のスズキがトーションビーム式ではなく、高価なマルチリンク式を採用したいのは異例中の異例ともいえる出来事だ。それだけ、スズキの新型eビターラにかける熱意の大きさの表れといえる。

スズキ eビターラ（e VITARA）

 

 

素直で運転しやすい前輪駆動車

 

最高出力128kW（約174㎰）、最大トルク193Nmをアウトプットする前輪駆動車は、加速感こそ4WDモデルと比べるとマイルドになるが、必要十分な加速力だった。

ハンドリングは、前輪駆動ということもあり、4WD車ほど良く曲がる感じはない。ただ、素直で軽快感がある。前輪駆動とはいえ、低重心化されていることもあり、意外なほどスポーティに走る。普通に乗るのなら、これで十分といった印象だ。乗り心地は、4WDモデルと同様にしなやかで快適な乗り心地を誇る。

 

 

ロールスピードのコントロールが上手い！

 

前輪駆動車、4WD車共に、見事だったのが車体のロールのさせ方だ。サスペンションそのものは、しなやかで、どちらかというと乗り心地を重視した傾向がうかがえる。サスペンションを硬めにしていないので、カーブでは、しっかりと車体はロールする。

結構、ロール角は大きめなのだが、ステアリングを切り始めた瞬間からジワジワとゆっくりロールするので、不安感は一切感じなかった。むしろ、運転しやすくコントローラブルな印象だ。

最近登場した、スイフトやスペーシアは、とにかく硬めのサスペンションで「絶対ロールさせないぞ！」という意図を感じさせるくらい。

同じメーカーなのに、BEVの新型eビターラのサスペンションとは、全く異なる。こうしたセッティングも、どちらが正しいということは無いのだが、個人的には新型eビターラのセッティング好みだ。

スズキ eビターラ（e VITARA）

 

 

バッテリー温度管理も高レベル！

 

さらに驚かされたのが、BEVの要となる駆動用バッテリー。新型eビターラの試乗では、約30分間サーキット走り放題だった。これは、ガソリン車でも珍しいこと。

駆動用リチウムイオンバッテリーは、性格が悪い。一定の温度内にしていないと、すぐ機嫌が悪くなり発熱したり効率が悪くなる。そのため、サーキットのような高負荷が長時間続く状態では、バッテリーの機嫌が悪くなる典型的なシーンだ。バッテリーの機嫌が悪くなると、ワーニング表示が出て、自動的に出力を抑制されるなどされるケースがある。

なので、試乗前においおい大丈夫か新型eビターラ？ だった。そばにいたエンジニアに「大丈夫なの？」と、聞くと「前日にテストした時は、何の問題なかったので」と自信満々。

実際、バッテリーの機嫌が悪くなることなく試乗終了。やるな、新型eビターラである。徹底したバッテリー温度管理が施されていることが分かった。

この優秀なリチウムイオンバッテリーは、なんとBYD製。BYDのリン酸鉄リチウムイオン（LFP）バッテリーは、色々と比べた結果、高い熱安定性をもつことを確認。まずは、安全性を最重要視したという。その上で、長期使用時における高い性能維持率、耐久性もBYD製選択した理由だという。

スズキ eビターラ（e VITARA）

スズキ eビターラ（e VITARA）

 

 

スズキ車らしくない新型eビターラ。価格だけはスズキ車らしく？

 

新型eビターラの試乗を終えた後、強く感じたのが「スズキらしくないスズキ車」だった。

デザイン、質感、走行性能など、従来のスズキ車とはよい意味でまったく異なる。多くのエンジニアと会話したが、皆、笑顔で楽しそうに色々と教えていただいた。失敗が許されないスズキ初BEVとはいえ、エンジニアが楽しんで新型eビターラの開発に取り組んでいたように見えた。やっぱり造り手が楽しいと、いいクルマになるな、そう強く感じた。

そして「スズキらしくないスズキ車」である新型eビターラの価格は「スズキ車らしい価格」でお願いしたいなぁ、と思った。ワガママかもしれないが、期待したい。

＜レポート：大岡智彦＞

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ライター紹介

自動車Webサイト CORISM編集長

大岡 智彦

自動車専門誌の編集長を経験後、ウェブの世界へ。新車＆中古車購入テクニックから、試乗レポート、ドレスアップ関連まで幅広くこなす。趣味は、まったく上手くならないゴルフ。日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員

 

スズキ eビターラ電費、ボディサイズなどスペック

代表グレード：eビターラ

全長×全幅×全高 　4,275mm×1,800mm×1,640mm

ホイールベース 　2,700mm

トレッド(前/後)　 1,540mm/1,540mm

最低地上高　　185mm

車両重量 　1,890kg（61kWh、4WD）、1,790㎏（61kWh、FF）、1,700㎏（49kWh、FF）

一充電走行距離（WLTCモード）　450km以上（61kWh、4WD）、500㎞以上（61kWh、FF）、400㎞以上49kWh、FF）

駆動方式 　　FFと4WD

モーター最高出力　計:135kW　F:128kW、R:48kW（61kWh、4WD）、F:128kW（61kWh、FF）、106k（49kWh、FF）

モーター最大トルク　計：307Nm（61kWh、4WD）、193Nm（61kWh＆49kW、FF）

0-100㎞/h加速　7.4秒（61kWh、4WD）、8.7秒（61kWh、FF）、9.6秒（49kW、FF）

最高速度　150㎞/h

サスペンション　 前：ストラット、後：マルチリンク式

タイヤサイズ　　 225/55R18

最小回転半径 　5.2m

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