日産GT-Rはデビュー依頼、毎年進化したイヤーモデルを送り出している。今回も12年モデルを発売し、仙台市の郊外にあるスポーツランドSUGOで試乗した。昨年の11年モデルでマイナーチェンジをしていたので12年モデルは小変更だろうと私は思い込んでいた。しかし試乗前の開発責任者、水野和敏氏のプレゼンテーションによればサスペンションは勿論、トランスミッション、ボディ剛性など多くを改良。エンジンはついに最高出力550PS、最大トルク64.5kgf･mに到達、デビュー当時より70PS、4.5kgf･mもそれぞれ向上した。

　最初は、比較試乗の為に11年モデルのエゴイストから乗り込んだ。一般道を想定した試乗コースはサーキットの脇の道で枯れ葉が落ち滑り易く狭い道。「あーこうだよねGT-Rは」と昨年の試乗会の記憶を思い起こしながら、パドルシフトの操作を楽しみながら試乗コースを一周。次に12年モデルのエゴイストのステアリングに乗り換えた。エクステリアもインテリアも変更点を指摘するには困難である。

　しかし、10ｍも走らせないうちに「エー！」と言葉が出たほど12年モデルは変わっていた。最初の動き出しから別のクルマの様に軽く、駆動系のフリクションが少なく感じる。サスペンションもシットリとして乗り心地が格段に良くなっている。スピードを上げれば上げるほど、しっかり路面を掴み、路面からのインフォメーションも豊富。今までのサーキットでのタイム至上主義のような硬すぎるサスペンションから、しなやかな足に変わった。

　また、エンジンのパワーアップもピークパワーを狙うのではなく常用域の中回転域から高回転までの広い範囲全体のパワーが上がっているので、アクセルを踏み続けるのが怖い。体感的には11年モデルより50PS位はパワーが上がったように感じた。

　好印象は、サーキットでも同様。サスペンションは左右非対称セッティングを導入し、その効果は不明だが、はっきり言えるのは、一般道で感じた「しなやかさ」はサーキットでも良い。懐が深くなり、クルマとの一体感が増してコーナリングを楽しめるようになった。サスペンションの変更だけでなくボディ剛性の強化など、総合的なレベルアップによるものだろう。エンジンはアクセルに対してリニアに反応するので乗りやすく、550PSの大パワーを持て余すことなく使える。

　ベーシックなPure editionにカスタマイズオプションとして「For TRACK　PACK」が設定された。2シータ-化し、専用サスペンション、ブレーキ冷却エアガイド、レイズ製アルミ鍛造ホイール、ハイグリップタイプの表皮を使った専用シートなどを採用。

　トラックパックを装着したGT-Rは、サーキットでコーナーを攻めても最後までブレーキペダルの変化はなく、安心してブレーキを踏める。クルマ全体が更に引き締まった様に感じ、サーキットを走る機会がある人にはお勧めしたいオプションだ。

　もし、私が買うとなると２シーター化が気になる。軽量化の為であろうが、４シーターの方が便利である。ロールゲージでもあれば割り切りが出来るが、４シーターという実用度の高さがGT-Rの魅力の一部なのだから捨てるには勿体ない。

　12年モデルは目に見える変更は少ないが、デビューしてから一番ビッグなマイナーチェンジである。旧モデルのGT-Rオーナーが可哀想になる程、12年モデルは大幅に進化した。ヨーロッパのスポーツカーと比較して、GT-Rに対して批判的な意見を言った人も黙ってしまうだろう。

　唯一気になったのがリヤのトラクション不足。下り坂などでエンジンのパワーゾーンになると、後輪が滑ってトラクションコントロールが働いてしまう。4WDでもパワーが増えると重量配分が問題になるのだろう。

　GT-Rの08モデルの実測値では前軸重950kg 後軸重790kg。それに対してポルシェ911GT２（タイプ997）は前軸重550kg 後軸重940kg。GT2の方がGT-Rより車重が軽いのにリヤの方が150kgも重いので加速中にトラクション不足を感じる事が無いのであろう。

　デビューから毎年進化し続けたGT-R。これ以上の進化は難しいと思ったのだが開発責任者の水野和敏氏、開発ドライバーの松本孝夫氏は「今後も進化が続く」と力強く語た。「最新のGT-Rは最良のGT-R」、どこかで効いたような言葉だが、どのタイミングで購入したら良いかGT-Rファンの悩みは続くだろう。