試乗する機会はしばらく先だろう、と思っていたレクサスLFAながら、ニュルブリックリンク24時間耐久レースに出場した競技車両に乗せてくれるという。しかも富士スピードウェイのフルコースで自由に4ラップしていいという。こら太っ腹です。
　レクサス LFAを手塩に掛けて開発してきた成瀬さん黙祷し、ロールケージくぐってレカロのフルバケットシートに座る。簡単な操作を教えてもらった後、プッシュボタン押してエンジン始動！ あっけなく4.8リッターのV10エンジンが回り出す。
　パドル引っ張って１速に入れ、アクセル踏むと多少ギクシャクしながらスタート(競技用ATです)。コースインして挨拶がてら5千回転でシフトアップしていく。すでにエンジン音は気持ちよく、シフトアップもタイムラグなく決まる。
　定石通り丁寧に1ラップ。予想外に素直なクルマだったこともあり、最終コーナー立ち上がりから全開！ 今回は吸気量を制限するためのリストリクターと、7500回転で稼働する回転リミッターが付いていたこともあり、最高出力は400～450馬力程度か。
　市販車は570馬力なので、100馬力以上少ないのだけれど、カーボン製の軽いボディだということもありストレートエンドでは250km/h＋αに届いた(速度計付いてます)。現役のレーシングドライバーじゃなければ「これで十分楽しいですね」。
　素晴らしいのがブレーキ。スリックタイヤだということもあって、ギリギリまでブレーキ踏むのガマンしたつもりだったのに余裕のよっちゃん！ 手前で減速を完了しちゃう。市販仕様のLFAも、スリックを履かせれば同じくらいの減速性能になるという。

　ハンドリングも意外でございました。素直だし絶対的な限界からして高い。市販車ベースの競技車両と思えない速さでコーナーを曲がっていく。良いクルマだというウワサを聞かないLFAながら、なるほど成瀬さんの夢が詰まっているクルマですね、と考えた次第。
　それにしてもなぜ今までLFAに魅力を感じなかったのだろうか？ 今回ハッキリ解りました。クルマそのものの生い立ちは文句なし。ミッションを除き全てが「スポーツカーに対する夢」で成り立っている、と言い換えてもよかろう。じゃなければカーボンのシャシや新設計の専用エンジンなんか作らないです。速さの追求だけならGT-Rや、GT-Rより速いダッジ・バイパーみたいなアプローチだってある。でもトヨタは「理想を追求してみたい」と頑張ったワケ。
　けれど私にとっちゃスタイルがあまりに厳しかった。こらもう最初のコンセプトカーから「う～ん」でしたから。もしフェラーリのように腰が抜けそうにカッコ良ければ、もはやLFA・VOVEとなったろう。こうなればマイナーチェンジにワクワクしたい。