【日産 GT-R 試乗評価】宿命のライバル「ポルシェ911GT2」とどちらが速い!?2011年最新モデルをサーキットで全開テスト! [CORISM]

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【日産】2010/12/18

仙台ハイランドに姿を現したGT-R。空力性能向上アイテムを織り込みつつ、安定感と迫力を向上。独特のオーラがある。

ライバル、ポルシェ911GT2と日産GT-Rは、ナニが違うのか?

日産 GT-R 2011年モデル エンジン

最高出力は大台の500psを軽く突破し530psにまで到達。2011年モデルではエンジンカバーを赤に変更し性能向上をアピール。

 ニュルブルクリンクで2011年モデルの日産GT-Rが7分24秒台のラップタイムを記録したらしい。日本から遠いドイツのサーキットを7分だろうと8分で走ろうと多くの人には関係無い。だがGT-Rファン、或いはスポーツカーのオーナーは最高出力や加速性能より、ニュルブルクリンクのラップタイムでその車の性能を評価する。
 2007年12月にデビューした日産GT-Rは毎年改良を重ね、3年目となる2011年モデルはエクステリアの変更による空力改善、サスペンション及びブレーキの変更、エンジン性能の向上(最高出力530ps/6400rpm、最大トルク62.5kg/3200-600rpm)など内容の濃いマイナーチェンジを行った。ニュルブルクリンクを速く走るのにエンジンパワーだけではなく車の総合性能の向上が不可欠であるからだ。スーパーカーであるGT-Rはマスコミで他のスーパーカーと比較される事が多い。特に「日産GT-Rとポルシェ911GT2のどちらが速いの?」は、しばしば自動車雑誌で話題になる。今回の試乗で自分なりにどちらが速いのかの結論を出すつもりで試乗した。
日産 GT-R 2011年モデル カーボン製ストラットサポートバー

高剛性・軽量のアルミハニカム入りカーボンコンポジット製ストラットサポートバーを設定。目立たないが効果的な変更。

日産 GT-R 2011年モデル リヤウイング

300km/hオーバーの速度域で安定した空力性能を確保するドライカーボン製リヤスポイラー。カーボンブラックが精悍。

日産 GT-R 2011年モデル カーボン製ストラットサポートバー

カーボンコンポジット製ストラットサポートバーにより左右ストラットを結合し、運転操作に対するレスポンスを向上。

0-100km/h加速が3秒! その圧倒的速さに驚く!!

日産 GT-R 2011年モデル 0-100km/h加速 計測器

サーキットならではの試みとして0〜100km/hに挑戦。もはや異次元の加速だ。

 エクステリアはバンパーの形状とLEDランプの変更した程度にしか見えないがダウンフォースを10%向上させながら、Cd値を0.27→0.26改善。「最初からすればこの形状にすれば」と突っ込みを入れたくなるが、従来モデルのオーナーは小変更に留まって嬉しいだろう。インテリアもGT-Rオーナーでない私にはパネルにカーボン製を使った以外の変更点がわからない。シートに座りハンドルを調整しようとしたらチルトとテレスコピックの解除レバーがそれぞれ別である。重量が増えるので電動とは言わないが、869万円〜の高価なクルマだからせめて一つのレバーで調整出来るようにして欲しい。構造的に出来ないならチルトだけにする位の傲慢さもスーパーカーには必要。ドアノブだって使いづらいと思うが「GT-Rだから」と、許せてしまうのだから。
 スタートから10mも走らないうちに、サスペンションがしなやかになったと実感させられたのに驚いた。初期モデルは乗り心地が固すぎて、腰痛持ちの私には長時間のドライブは厳しかったが、これなら大丈夫だ。ランフラットタイヤは内部構造を刷新したダンロップ製の「SP SPORT MAXX 600 DSST CTT」と長い名前のモデルに変わり、より軽量化したレイズ製アルミホイールと組み合わせる。ランフラットとは思えないような軽快感と接地面の柔らかさがありチューニングされたサスペンションとのバランスも良い。しかし、乗り心地が良くなったとはいえ、GT2と比較するとはまだ固い(GT-R:コンフォート、ポルシェGT2:ノーマルモード)。山道に入りアクセルを床まで踏みこむと、どの回転からでもエンジンは無表情に回転計の針をレッドゾーンに投げつける。この加速に対して、最初は風景の速い流れに目が追いつかなかった。GT2のターボラグによる一呼吸置いてからの過激な加速とは異質で、強烈なトラクションによる加速感は慣れが必要である。2速の加速で後続車を置き去りにし、3速に入れた時にはGT-Rだけの世界になる。試乗当日、我々の目の前で0〜100km/h加速で何度も3秒を連発(GT2 は3.7秒)。この異次元の加速だけでもGT-Rのハンドルを握る意味があると評価していい。
日産 GT-R 2011年モデル インパネ

ステアリング中央のGT-Rエンブレムにベロアメッキを採用。パドルシフトも塗装により質感を高めるなど、細部を変更。

日産 GT-R 2011年モデル センターコンソール

センタークラスターフィニッシャーはリアルカーボン製になった。スイッチ類はマットブラックに統一される。

日産 GT-R 2011年モデル タイヤ SP SPORT MAXX 600 DSST CTT

タイヤは剛性が高められたダンロップSPスポーツMAXX 600 DSST CTT。引き続きランフラット構造を採用。


日産 GT-R 2011年モデル ホイール&タイヤ

軽量化と高剛性化を図った新デザインのレイズ製アルミ鍛造ホイール。ハイパワー化にともない内側のローレット形状を変更。

日産 GT-R 2011年モデル ホイール

同じレイズ製の鍛造アルミだがこちらはオプション。サイズは20×9.5J(フロント)/20×10.5J(リヤ)。

日産 GT-R 2011年モデル ショックアブソーバー

アルミ製フリーピストン仕様のショックアブソーバーを新開発。フリクション低減で乗り心地も上質に。


日産 GT-R 2011年モデル 0-100km/h加速 計測風景
日産 GT-R 2011年モデル 0-100km/h加速 計測風景
日産 GT-R 2011年モデル 0-100km/h加速 計測風景


日産 GT-R 2011年モデル 0-100km/h加速 計測風景
日産 GT-R 2011年モデル 0-100km/h加速 計測風景
日産 GT-R 2011年モデル 0-100km/h加速 計測風景

4WDならではの強烈なトラクション。この加速に慣れるなんてことはあるのだろうか。「2速の加速で後続車を置き去りにし、3速に入れた時にはGT-Rだけの世界」と丸山氏。

長距離移動なら、ポルシェGT2

日産 GT-R 2011年モデル フロントブレーキローター

日産が独自に開発した390Φ薄型大径ローターを装備。制動力と高温時の耐フェード性やペダルコントロール性を高めながら、スポーツ走行時の寿命をも向上させている。

 速く走るために重要なブレーキはどうか? ローター径を拡大しペダルストロークと減速がシンクロしておりコントロール性が良い。だから、安心してアクセルを更に強く踏める。タイトなコーナーもハイスピードのコーナーもハンドルを切るだけで容易に自分の狙ったラインをトレース出来る。荒れた路面でも跳ねる事は少なくなり今まで以上にタイヤが路面に張り付くが、大きな凸路面の入力の処理はGT2の方がいい。ボディはGT2に対して全長で+2000mm、全幅で+45mm大きいが、数値以上にGT-Rが大きく感じ、狭い日本の道で振り回すには厳しい。しかしATモードで気楽に走れ、オンザレール感覚で走れるGT-RがGT2より一般道で乗りやすい。
 高速道路に向かった。100km/hでの高速道道路の試乗は刺激が少なく単調で運転は退屈であった。気になったのは室内騒音が大きい事である。タイヤのパターンノイズが主原因かと思われるがアウトバーンでの200km/h巡航は辛いかもしれない。GT2もタイヤの銘柄によって騒音は大きくなるがスピードを上げても充分許容範囲である。個人的には、GT2はスピードが遅くても運転が楽しく退屈しない。長距離の高速道路移動だったらGT2を選ぶ。

サーキットでは、ブレーキに不満が……。

日産 GT-R 2011年モデル サーキット 走り

サーキット走行を存分に楽しめるパワー。公道では申し分なかったブレーキだが、サーキットではやや物足りない印象。

 さぁ、いよいよサーキット試乗である。舞台は仙台ハイランド。私はこのコースを走るのは初めてで、コースとGT-Rに慣れる事を念頭に慎重にコースイン。サスペンションは公道で感じた固さはなくフリクッションが少なくショックアブソーバーがしっかり動いている。他のドライバーが走った直後なのでタイヤの内圧が高いのか、思ったようにはグリップしてくれない。また新しいダンロップタイヤは剛性を高めたと聞いたがサーキットではもっと必要だ。
 さすがGT-R。サーキットでもパワーに対する不満は感じない。だが、公道では十二分と思っていたブレーキの制動感が乏しく、ブレーキに頼った走りが出来ない。さらに、着座位置が高いためかクルマの重心も高く感じる。GT2が強力な制動感、安心してブレーキを踏めるのと対照的である。しかし、絶対的な速さはGT-Rに分がある。アンダーが出やすい登りのコーナーの入り口でもGT-Rはタイヤのグリップの限界を超えないように注意すればフロントがインに向かってくれる。そして4WDの強力なトラクションによりハンドルを出口に向けていれば積極的にアクセルを踏める。このサーキットではもう少しフロントに駆動配分を多くすれば、もっと速く走れるだろうが、ニュルブルクリンクの高速コーナーを考えるとこれがベストな評価だ。
日産 GT-R 2011年モデル サーキット 走り
日産 GT-R 2011年モデル サーキット 走り
日産 GT-R 2011年モデル サーキット 走り


日産 GT-R 2011年モデル サーキット 走り
日産 GT-R 2011年モデル サーキット 走り
日産 GT-R 2011年モデル サーキット 走り

タイヤのグリップを超えない範囲では非常にコントローラブル。アンダーが出そうな局面でもクルマがきっちりインを向く。4WDのトラクションを生かしてコーナー立ち上がりも積極的にアクセルを踏める。

「重い」は、やはり不利なのか?

日産 GT-R 2011年モデル サーキット 走り

別のGT-Rに乗り換える。タイヤの印象が異なる。内圧の変化が走りに影響を与えるようだ。

 GT2は前モデルの996型よりステアリングの自由度は増した。しかし、それでもしっかり前輪に荷重をかけないと曲がってくれないのだ。アンダーが出やすいGT2に対して、常にアクセルを早く踏めるGT-Rが有利。気になるのは、GT-Rのパドルシフトは固定されているので、コーナリング中にハンドルを切った状態でシフトチェンジをするのが難しい。開発責任者の水野和敏氏は、こちらの方が良いと言っていたが、高速コーナーではハンドルと一緒にパドルは動いた方が操作しやすいと評価していい。
 一休みしてから別のGT-Rに再び試乗。しっかりクールダウンしたGT-Rのため、先ほど感じたタイヤの不満は少なくなった。GT-Rはタイヤに対して要求が厳しいのだろう。対してGT2はどんなタイヤでも、それなりに走らせる事が出来る。駆動方式(4WDとRR)、絶対的な重量(GT-R 1730kg :GT2 1440kg)が両車のタイヤに対するストレスの差なのかもしれない。
日産 GT-R 2011年モデル サーキット 走り
日産 GT-R 2011年モデル サーキット 走り
日産 GT-R 2011年モデル サーキット 走り

アンダーに気を使うポルシェに対して、常に早い段階からアクセルを踏んでいけるGT-Rは有利。やっぱりパドルシフトは固定式よりステアリングと一緒に動いたほうがいいですよ、水野さん。

日産 GT-R 2011年モデル Club Track edition フロントビュー

サーキット専用部品を装着して販売する「Club Track edition」。GT-Rの真の運動性能を楽しむために開発したサーキット走行専用モデル。

 最後の試乗はサーキット走行専用の「Club Track edition」。オーナーがサーキットを走らせて楽しむためだけにしつらえたクルマである。ロールケージ、6点式シートベルトなどのサーキットを走る為の安全装備を付け、必要ない電装品、内装などを外し軽量化してスリックタイヤを装着。バケットシートに身体を滑り込ますとスタッフがシートベルトを強く締め付ける。車内はレースカーそのものであるが、運転に特別な事はなく気楽に最初から走れる。加速感も先程試乗したGT-Rと同様だが、操縦性は異なる。スリックタイヤはサイドウォールの剛性が高く、車体もさらに引き締まり純粋に運転を楽しめるクルマに仕上がっている。今まで感じていたGT-Rの欠点が消え開発陣が一番作りたかったのがこのクルマではないだろうか。
日産 GT-R 2011年モデル Club Track edition タイヤ

サーキット専用サスセッティングにスリックタイヤ。公道走行のことなど微塵も考えられていないのだ。

日産 GT-R 2011年モデル Club Track edition 運転席

内装は軽量化のため省略。フルバケットシート&6点式シートベルトなど、そのままレースを楽しめる。

日産 GT-R 2011年モデル Club Track edition 走り

GT-Rの走りの楽しさをもっともよく体現している。開発陣が作りたかったのはじつはこのクルマなのかもしれない。

誰でも速いGT-R、ドライバーを選ぶGT2

日産 GT-R 2011年モデル 走り

ポルシェGT2との比較を試みたが、それは必ずしも意味のあることとはいえないことがわかった。クルマ作りがまったく異なるからだ。

 サーキットでの優劣をつけると、ドライバーが素人だったらという前提なら確実にGT-Rが速い。レーシングドライバーだったらGT2が肉薄するかもしれないが、それでもGT-Rが速いだろう。世のGT-RドライバーはGT2を恐れる必要はない。しかし、走行時間が長くなるとタイヤに厳しいGT-Rのラップタイムが遅くなり、GT2が有利となる場面が出てくるだろう。もし、サーキットの走行会でGT2を見かけたら最初の数周でGT2に速さを見せつけ、後は相手にしないで軽く流して走るのが大人のGT-Rの乗り方である。もし不幸にしてGT2のドライバーが上手かったら、無理は禁物である。
 GT-RとGT2のどちらが速いか? 私の結論は上記のように、GT-Rが速い。しかしニュルブルクリンクでは高速コーナーが連続するので4WDのメリットが出にくく、車両重量の差が加減速に大きく影響するのでGT-Rが絶対に速いと言いにくい。名ドライバーが運転するGT-RとGT2は共に良い勝負をするのだろう。
 今回2011年モデルのGT-Rに一日試乗して、GT2とは住む世界が違うと思った。GT-Rは誰が乗ってもそれなりに速く走れ、実用性が高く、性能に対してのコストパフォーマンスが高い。それは、GT-Rのコンセプトそのものだ。しかし、単純に速いだけで、沸き上がるような鼓動を感じないエンジン、車重が重い事によるスポーツ性の低下、ドライバー不在のゲーム的な速さなど、情緒的なデメリットも存在する。GT2は運転が難しいが、主役はあくまでドライバーでありRRでの欠点を特徴に変えた開発者の情熱がある。
 ロボット的なGT-Rに対して、人間的なGT2。両車に乗れば乗るほど同じニュルブルクリンクで開発しているクルマと思えないほど違いがある。それは、それぞれが目指すところが違っていて、タイムや速さを比較するのが無意味であるからだ。山頂に行くのにケーブルカーを使い楽に早く登る、登山道を歩いて額から汗を流しながら登る、二つの登り方を比較する意味が無いようにGT-RとGT2は走る舞台が一緒でも生息する世界が違うのだ。

GT-Rの歴史は僅か3年。歴史を重ね進化するGT-Rに期待

日産 GT-R 2011年モデル EGOIST リヤビュー

世界でたった1台のGT-Rを提供すべく登場したEGOIST。エクステリアではSpecVと共通のドライカーボン製リヤスポイラーやチタンエキゾーストシステムを採用。

 21世紀のGT-Rの歴史はまだ3年しか経ってない。開発責任者の水野和敏氏は強烈な個性があり周囲の人間を引っ張る。水野氏がいなかったらGT-Rも存在しなかっただろう。今回、「Club Track edition」と顧客のわがままに応える最高の職人による高価な革を使ったインテリアの「EGOIST」を追加した。全く異なるアプローチでGT-Rの可能性を探っている。GT-Rを真のスーパーカーと呼ぶには歴史と個性がまだ足りないと思う。周囲の声に惑わされずに、水野氏が目指す車をもっと貪欲に追求し、10人中9人は否定するようなエゴイストの塊のスーパーGT-Rの登場を期待したい。
日産 GT-R 2011年モデル EGOIST インテリア
日産 GT-R 2011年モデル EGOIST フロントシート
日産 GT-R 2011年モデル EGOIST リヤシート

エゴイスト=自分さえ満足できればよい。そんなわけでド派手なインテリア。アッパーカラー4色、ロアカラー10色合計20種類の組合せから選択可能。厳選された本革を職人が手作業で縫製、貼り込みを行う。

代表グレード 日産GT-R Spec V
ボディサイズ[mm](全長×全幅×全高) 4670×1895×1370mm
車両重量[kg] 1670kg
総排気量[cc] 3799cc
最高出力[ps(kw)/rpm] 530ps(390kW)/6400rpm
最大トルク[kg-m(N・m)/rpm] 62.5kg-m(612N・m)/3200-6000rpm
トランスミッション 6速デュアルクラッチトランスミッション
10・15モード燃費[km/L] 8.5km/L
定員[人] 2人
消費税込価格[万円] 1575.0万円
発売日 2010/11/17
レポート 丸山 和敏
写真 佐藤靖彦

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