ホンダ ステップワゴンは1996年に発売した初代モデルが大ヒットした後、2代目、3代目モデルはもうひとつ波に乗り切れないできた。2代目モデルでは左側だけの片側スライドドアを採用したため両側スライドドアの時代に乗り遅れた感じになり、3代目モデルでは低床・低重心パッケージを採用して全高を下げたことが広さ感の不足と受け取られたりした。
　そこで、今回の4代目モデルでは家族みんなの楽しさをテーマに、クラス最大の広さ、使いやすさ、気持ち良さ、燃費の良さなどを追求して作られた。
　ボディは従来の低床・低重心プラットホームをベースに、5ナンバー枠をほぼ使い切る形で全長を50mm 延長し、全高も45mm拡大した。これに伴って室内空間もグンと大きくなり、室内長は320mmの延長となった。長さの拡大は測定の仕方(というかインパネやシートの形状)による部分もあるのだが、室内が大きく拡大されたのは間違いない。

　外観デザインは、見るからに“大きな箱”になった。全長＆全高の拡大に加えてルーフ部分の絞り込みも抑えてルーフ幅を45mm拡大したので、いかにもスクエアな印象を与えるデザインとされた。
　今回のモデルもステップワゴンとステップワゴン スパーダの2つのシリーズが設定されていて、スパーダはエアロパーツや専用デザインのフロントグリルなどによって上級感とスポーティさが表現されている。ステップワゴンに限らず、日産 セレナやトヨタ ノア/ヴォククシーなども、スポーティ仕様の外観を持つシリーズが良く売れているので、ステップワゴンでもスパーダに力が入れられた。

　低床プラットホームをベースとするだけに、ステップワゴンの乗降性は悪くない。自然な姿勢で運転席への乗り降りができるだけでなく、後席に乗り込む老人や子供などもワンステップで簡単に乗り降りできる。これはステップワゴンが従来から持つ長所だ。
　運転席に座ると直線基調のインパネデザインが印象的だ。オデッセイなどのインパネデザインが先進性を感じさせるのに比べるといかにもコンサバな印象ではあるが、視認性、操作性、それに物を置くなどの使い勝手に工夫がなされている。
　前述のように室内空間は格段に広くなった。クルマに乗ってみると、ますますそうした印象が強い。ステップワゴンは全車とも3列8人乗り仕様で、1列目と2列目のシートの間隔が100mmも広げられたから、2列目に座ると足が組めるくらいのゆったりした空間がある。また3列目のシートにも大人が座れるくらいの空間が確保されている。

　この3列目のシートは比較的簡単な操作で床下に収納することができ、広くてフラットなラゲッジスペースを作ることもてきる。3列のシートを使った状態では、底の深い形状のラゲッジスペースとなるので、相当量の荷物を積むことができる。
　ただ、残念なのは2列目〜3列目のシートの中央席には3点式シートベルトが用意されておらず、中央席はヘッドレストも一部のグレードにしか用意されていない。せっかくのファミリー向けのミニバンなのに、安全を軽視したクルマという印象を与えるのは好ましいことではない。
　さらにいえば、横滑り防止装置のVSAも一部のグレードでは標準だが、ほかのグレードの中にはオプションでも装着できないものがあるなど、物足りない設定である。

　搭載エンジンは直列4気筒2リッターの自然吸気SOHCのみの設定。従来は2.4リッターエンジンも搭載されていたが、今回は廃止されてストリームなどに搭載されている2リッターエンジン1機種に絞られた。
　従来の2リッターエンジンは内径×行程が同じ数値となるスクエア型のエンジンだったが、今回の2リッターエンジンはトルク特性に優れたロングストローク型のエンジンになった。ミニバンの特性を考えたらこうしたエンジン特性が好ましいのはいうまでもない。
　またトランスミッションはFF車はすべて無段変速のCVTに変わり、4WD車には5速ATが組み合わされた。従来の2リッター車は 4速ATのみの設定だったので、比べるとどちらも進化している。
　今回のモデルからECOボタンが設けられていて、エンジンを始動すると標準状態がECONオンで始まる。ECONがオンだと、エンジンやトランスミッション、エアコンなどが燃費に配慮した状態となる。
　なので、普通に走り出すととても静かで滑らかな走りが印象的だ。こう言っては失礼だが、これがホンダのクルマかと思うような静かさ、滑らかさなのだ。CVT車にありがちなアクセルワークに対するリニアリティの不足を感じさせることもなく、自然な走りのフィールに好感が持てる。
　ただ、急な坂道を登るときなど、アクセルを踏み込んだときのエンジン音はちょっと大きめで、できればこのあたりももうひと頑張りして欲しいところがあった。また室内騒音に関しては、横浜ゴム製の 16インチのデシベルを履いた仕様が特に静かで、15インチタイヤを履いた仕様はロードノイズがやや大きめになる印象だった。

　足回りの安定感も上々だ。ステップワゴンは従来から低床・低重心プラットホームをベースに安定した走りを特徴としてきたが、今回もそれがしっかり受け継がれている。新型ステップワゴンは全高が高くなった分だけ重心高がやや高くなっているはずだが、それを感じさせない安定感は、このクラスのハイト系ミニバンの中でも随一だ。コーナーでの安定感やレーンチェンジのときの安定感に優れるので、安心して乗っていられる感じがある。
　今回は、15インチと 16インチタイヤを履いた標準のステップワゴンと、16インチタイヤを履いたスパーダに試乗したが、乗り心地という点ではどちらも不満がなかった。安定感では16インチタイヤを履いた仕様に好感が持て、特に専用のダンパーを備えるスパーダの16インチ仕様が最も良かった。ちなみにスパーダはCVTも7速マニュアルモード付きになり、パドルシフトによる操作も可能になる。
　シートは横方向のホールド性が十分に確保されていて、コーナーでも運転姿勢が乱れることはないが、重心が偏ったときの座面の沈み込みはちょっと大きめな印象で、横方向がしっかりしているのに比べ、縦方向はもう少し硬めにしても良いように思った。
　スパーダはエアロパーツの装着などによって20万円ほど高くなるため単純にはお勧めできないが、予算を用意できるならスパーダがお勧めである。また広くなったステップワゴンは相当に良く売れるはずで、これまで広さでリードしてきたセレナは今後は苦しくなるものと予想される。