【速報!トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ)新車試乗記】ウワサ通りの価格なら・・・相当魅力的な1台だ! デビュー前から話題騒然の新型 プリウスに松下 宏が速攻試乗! [CORISM]

はてなブックマークに追加 Googleブックマークに追加 Yahoo!ブックマークに登録
【トヨタ】2009/03/26

●コンセプト&エクステリア:ほぼ従来並みのサイズ、コンセプトを踏襲したトヨタ プリウス

トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ)と松下 宏 氏
 3代目プリウスのプロトタイプ(試作車)に試乗する機会があった。世界初のハイブリッド乗用車として発売され、最多量販ハイブリッド車として極めて好調な売れ行きを続けて来たプリウスだけに、基本コンセプトは従来と変わらない。
 ただ、搭載エンジンを1.8Lに排気量アップすると同時にシステムの高効率化を図ることなどによって、一段と高い環境性能を確保すると同時に、時代の先端を行く最新の装備を備え、クルマとしての基本性能を高めるなど、さまざまな改良が加えられている。
 外観デザインはぱっと見た感じは従来のモデルからの変更感が少ない。逆にいえばひと目でプリウスであることが分かるデザインが採用された。見た目は似たような感じでも、細部はいろいろと変更されている。床下の空気の流れを整流するためにアンダーカバーをフラット化したほか、前後スパッツの採用やエアロパーツの装着などによってCd=0.25という世界でもトップレベルの空力性能で、評価を得ている。
 横から見たときにルーフの頂点がやや盛り上がった感じになるトライアングルシルエットは、その頂点の部分をやや後方に移し、後席のヘッドクリアランスを高めると同時に躍動感のあるスタイルとしている。このあたりは微妙な違いだが、新旧モデルを見比べると良く分かる。
 フロントのヘッドライトは食い込みのある形状をしているが、これは12月に発売されたフェアレディZが採用していたデザインでもある。同じアイデアが先に登場してしまったので、デザイナーとしては『あちゃー』という感じだったそうだが、今さら変えることができるタイミングではなく、ディティールが似てしまったという。
 ボディは全長が 15mm長くなって4460mm、全幅が20mm拡大されて1745mmとやや大きくなった。ただ、1490mmの全高と2700mmのホイールベースは変わらないので、ほぼ従来のモデル並みのサイズと思っていい。
トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ) ヘッドランプ
トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ) エクステリア
トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ) リアビュー

●インテリア&装備:未来感が高まったインテリア高評価

トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ) インパネ周り
 インテリア回りのデザインはこれまで以上に未来感覚を強めたものになった。運転席に座ったときに目に入る楕円形のステアリングホイールやセンターメーターのレイアウトなどは従来と共通である。
 ただ、これまでは液晶モニターのエレクトロマルチビジョンが標準で装備されていたが、次期プリウスでオプション設定になるらしい。今回は何台かの試乗車に乗ったが、液晶モニター&カーナビを装着していない試乗車も多かった。非装着車は液晶部分はエアコンやオーディオのコントロールパネルが設けられるが、そこからコンソールまでの部分は従来はつながっていなかったが、今回はつながる形でデザインされている。その裏側には空間が設けられ、ボルボのフローティングセンタースタックのような感じになっている。
 インパネそのものは従来よりも横長のデザインが採用され、この部分にさまざまな情報が表示される。表示を切り換えることで、エネルギーモニターなども表示されるのだが、従来のカラー液晶モニターに比べると見やすさの点ではやや後退した印象もある。
 表示の切り替えはステアリングホイールに設けられた操作スイッチで行うが、これには世界初のはタッチトレーサーディスプレーが採用され、スイッチ部分に手を振れるとインパネ内の操作系の表示が切り替わる仕組み。最初の一瞬は違和感があったが、すぐに慣れたので操作性の良さは上々と評価したい。
 後席に座るとヘッドクリアランス、ニースペースとも十分な余裕がある。インサイトの後席では頭上の余裕が少なめに感じたが、プリウスは十分だ。
 装備も最新の仕様がいろいろと用意されている。中でもハイブリッドカーのプリウスらしいものをいくつか紹介すると、マルチインフォメーションディスプレーをコントロールするタッチトレーサーディスプレー(前述)を始め、レーダークルーズコントロール、インテリジェントパーキングアシスト、ソーラーベンチレーション/リモートエアコンシステムなどなどがある。
トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ) インパネ
トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ) フロントシート
トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ) リアシート

●メカニズム&走り:かなり速い!かなり低燃費!なトヨタ プリウス

トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ) テストコース(富士スピードウェイ)での試乗シーン
 今回のプロトタイプ車の試乗では、FSW(富士スピードウェイ)内の施設や道路を利用して、さまざまな走行パターンが設定されていた。最初に試したのは EVモードでの発進とパワーモードの発進、それに回生ブレーキの効き具合など。
 EVモードのスイッチを押して緩やかに発進していくと、電気モーターだけで走り出す。エンジンがかからないので静かな走りだ。いろいろな確認をしながら走ったので、最初はエンジンがかかる瞬間を確認しそこねたが、 60km近くまでモーターだけで走れるような印象だった。資料を読むと55kmまでとなっているので、実際にはそれよりも少し手前でエンジンがかかっていたのだが、エンジンがかかるのも静かなのでいつかかったか分からないくらいなのだ。
 このあたりがプリウスのプリウスらしいところで、常時エンジンがかかっていて必要なときにモーターがアシストするマイルドハイブリッドとの違いがここにある。特に住宅地で深夜早朝にクルマを動かすとき、EVモードが使えるととても便利だ。
 FSW内の道路でパワーモードを使って発進すると次期プリウスはかなり速い。具体的な数値は明らかにされなかったが、搭載エンジンが1.8Lに代わってそもそもパワーアップが図られたほか、モーターの性能も向上しているので、加速はかなりのレベルにある。GSやハリアー、あるいはクラウンのような豪快な加速感ではないが、滑らかでありながら気持ち良く加速が伸びていく。
トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ) テストコース(富士スピードウェイ)での試乗シーン 1
トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ) テストコース(富士スピードウェイ)での試乗シーン 2
トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ) テストコース(富士スピードウェイ)での試乗シーン 3

協調回生ブレーキのフィーリングが向上したトヨタ プリウス

 回生ブレーキは、そのフィールがさらに磨かれてきた。プリウスに乗るときには当然ながら回生ブレーキを意識しながら乗るので、普通のブレーキとは少し違うという感じが残ってしまうが、初代プリウスのときにあったようなギクシャク感は完全になくなっていて、自然なフィールだった。
 ショートサーキットでは思い切りアクセルを踏んで走ったが、こうした状況でも相当に元気が良い。ハイブリッド車はモーターや電池の分だけ重量的に不利になりがちだが、そんな不利を感じさせないような走りを見せてくれた。絶対的なスピードはそれほど伸びないものの、アップダウンの多い箱根のワインティングを走っても、相当に楽しく走れるようなイメージだった。
 FSW内を一周する道路を6.1kmほど走ったときの燃費は、燃費に配慮しつつ普通に走ったら 27.5km/L、エコモードで走ったらアップダウンが多かったことが災いしてか26.2km/Lに下がってしまい、走り方の悪さを露呈する結果に。さらにパワーモードを使って燃費をあまり意識しないで走ったら23.0km/Lという数字だった。いずれも平均車速が42km/hまたは43km/hだったので、ちょっと空いた郊外の道というような想定でこのデータだ。

トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ) テストコースでの走り

●お勧めグレード:ウワサどおり200万円台前半なら相当魅力的だ!

 プリウスのバリエーション構成や価格などはまだ発表されていないが、すでに新聞などで報じられて話題になっている。ベース価格が205万円で、売れ筋グレードが220万円台というような設定らしい、さらにいえば、現行モデルの継続生産車が仕様ダウンした上で189万円で販売されるという。
 次期プリウスは現行モデルに比べるとエンジンの排気量が多くなるほか、装備や仕様も向上しているので、普通なら250万円台になるのではないかとみられていたところ。それが205万円というのでは40万円くらいの値下げが行われたのと同じことだ。インサイトの価格帯ともオーバーラップしているので、これは厳しい設定である。
 上級グレードは300万円を超えると言われており、それにいろいろなオプションを装着すると400万円近いクルマになってしまうようだが、200万円台前半の価格帯で進化したプリウスが手に入るならこれは相当に魅力的。価格やお勧めグレードについては、正式な発表を待って改めて解説したい。

トヨタ 新型 プリウス 日本仕様(プロトタイプ) リアビュー

試乗車 新型トヨタ プリウス 日本仕様(プロトタイプ)
エンジン 1.8リッター 直4「2ZR-FXE」高膨張比サイクルエンジン
モーター出力 60kW
システム最高出力 136ps(100kW)
最高出力[ps(kw)/rpm] 153ps(112kW)/6200rpm
正式発売時期 2009年5月頃
レポート 松下 宏
写真 トヨタ自動車

【関連記事】

(レポート:松下 宏

【オススメ記事】