でもV8からV6スーパーチャージャーになったからといって、性能的に下がったわけではない。333ps(245kW)のパワーと44.9kg- m(440N・m)のトルクを発生するから、従来のV8、4.2リッターと同等以上の性能を持つ。ちなみに同じパワーユニットはアウディA6にも搭載されているが、こちらは290ps(213kW)/42.8kg-m(420N・m)と性能的に違いがある。しかも6速ティプトロニックATに対して7速Sトロニックが組み合わされるから、S4のほうがより進化版といえる。
　このパワー＆トルクは強力なもので、2.0TFSIクワトロでも十分なパワー＆トルクだというのに、それを大きく上回る性能を発揮するだから、余裕の性能も当然といった感じ。クワトロでなければ十分に路面に伝えることができないくらいの動力性能だ。しかも吹き上がりは6気筒らしい滑らかさと、スーパーチャージャーならではの低速域からのトルクの盛り上がりがある。
　カタログデータを見ると、最大トルクを発生するのは2900回転から5300回転となっているが、1000回転を超えたあたりですでに30.6kg- m(300N・m)を超えるトルクに達しているので、アクセルを踏み込めばすぐにトルクフルな走りが味わえるといった感じと評価しよう。

　足回りにはクワトロシステムに加え、走行状態に応じて後輪の左右に駆動力を配分するリヤスポーツディファレンシャルという機構が加わった。ランエボなどに採用されているのと同様の機構で、実に自然な効き方をするのでなにげなく乗っていると効いているのが分からないが、コーナーでアンダーを出すことなくしっかり曲がってくれるのはそれが効いていることの証明だろう。
　専用にチューンされた足回りはけっこう硬めだが、硬めなのに乗り心地をスポイルしないのがS4の足の良くできたところ。今回はA4の2.0TFSIクワトロと同じ日に試乗したが、Sラインパッケージを備えたA4と変わらないというか、A4のほうが硬いのではないかと思えるくらいにS4の足に好感が持てた。このような操縦安定性と乗り心地のバランスはヨーロッパ車の凄いところで、日本車がなかなか追いつけない部分である。
　価格は十分に高いものの、メルセデス・ベンツ CクラスのAMG仕様やBMWのM3に比べたら安い。どちらにしても簡単に買えるクルマではないが、A4のラインナップの延長にあるという意味からも、現実性のあるスポーツモデルといえるのではないかと評価したい。