朝、エンジンを始動し走り始めて最初に感じたのは、意外と思い通り走れる、ということでした。1.2Lの3気筒エンジン、しかも燃費を意識したモデル（試乗したX DIG-SグレードのJC08モード燃費は24.0km/L、同じエンジンを積むS DIG-Sグレードだと25.2km/L）なので、正直走りはあまり期待していなかったのです。しかし、エンジンの特性に合わせたCVTのチューニングがいいので、アクセルを踏むとそれに合わせた気持ちのいい加速をしてくれます。

　そして大抵の場合、自慢のスーパーチャージャーを利かせないでも走れてしまうのです。アクセルを思いっきり踏み込めば別ですが、１名乗車、エアコンOFFの状態だと平地ではほぼスーパーチャージャーの作動なしで気持よく走ることが出来ました。

　特に燃費を意識しないそんな普通の走り方でも、新型日産ノートでは簡単に10キロ台後半の燃費が出せてしまいます。土曜の朝の東京は通勤車がけっこういてそこそこ混んでいましたが、一般道を平均時速20～30km/hくらいで走って燃費は17.0km/Lでした。

　これは車庫から出してすぐに走りだした全くのコールドスタートから約40分で出した燃費。ちょっと燃費を意識した走りをすればすぐに20km/Lの大台に行くのでは、と思わせるノートの実力でした。

　当初は低速時にエンジンブレーキが予想以上に利く印象を受けました。これは、減速エネルギー回生機能という低燃費技術を採用しているため、減速時に大きめのオルタネーター（発電機）が積極的にエネルギーを回生しているためです。

　ひと昔前のCVTで感じた減速の違和感（プーリーをどんどん低速側に動かしてエンジンブレーキ以上に減速させた後パッとクラッチを離す感じ）はなく、あくまでリニアな利きで普通よりちょっと強め、といった感じ。こちらも慣れだけの問題です。同じ副変速機付きのCVTを採用し、減速エネルギー回生機能をもつスズキ のワゴンR も同じようなフィーリングを持っています。

　まずフロントシート。コンパクトカー として見れば決して悪くないシートなのですが、ゆったりとした大型のシートがウリだったティーダから乗り替えると、ちょっと小ぶりに感じてしまうかも。特に横方向はあまり余裕を感じません。

　もう一つ細かいことですが、サンバイザーがとても小さい！ まあ、用品店で後付のものとかを買ってきて取り付ければいいのですが、朝夕走ることが多い人は念のためチェックしておいたほうがいいでしょう。

　そんな新型日産ノートですが、1日走り回ってもっとも強く感じた印象は、「エコドライブを意識しないでエコドライブできるクルマでした」。

　エコドライブの手段の一つとしてふんわりアクセルが有効とよく言われます。一般的に停車時から約5秒間かけて20km/hに加速する、というものですがやってみるとこれが意外と難しい。特に日本車はちょっとアクセルを踏んでも鋭く加速する設定にしているものが多いので、微妙なアクセルコントロールを強いられます。

　しかし、新型日産ノートはシフトレバーの後方右側にあるスイッチを押してECOモードにしておけば、アクセルの加減にあまり気を使うことなく省燃費の加速ができてしまいます。スーパーチャージャーの過給もコントロールして、スムースな発進と低燃費を両立するスグレモノです。メーターの真ん中に表示される、低燃費状態を色で表すグラフィック効果も気づきを与えてくれる効果があります。

　いずれにせよ、普通の走りをしていて誰にでも20km/Lに近い燃費を出すことができる・・・。後部座席が広いことも含めて、我慢を強いられないエコカーといえるのではないでしょうか。

　トヨタ プリウス やアクア に乗ってる友人が多く、同じクルマに乗るのはイヤだとか、「今さら燃費の悪い車に乗ってるの？」と言われるのもシャクだとか、というアナタ。新型日産ノートという選択ありです。プリウスやアクアなどのハイブリッド車よりも安く、室内も広く、実燃費もハイブリッド 車に肉薄する低燃費です。エコドライビングをマスターして、実燃費でハイブリッド車超えにチャレンジしてみる、って言うのもアリかもしれませんよ。

＜レポート：堂島 昭＞