http://www.corism.com/review ja http://www.corism.com/review/toyota/1623.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1327920895-thumbnail-400-266.jpg" title="トヨタ アクア" alt="トヨタ アクア"width="400" height="266" /></p><h3>1ヶ月で受注10万台！　魅力的なワードが並ぶハイブリッドコンパクトカー「トヨタ アクア」</h3> <p>　2011年、年間新車乗用車販売台数はプリウスが3年連続のトップであった。実感としても街で見かけるプリウスはとても多くなった。トヨタは、そのプリウスよりコンパクト化し新型ハイブリッドカー、アクアを発売しハイブリッド市場のリードを更に広げようとしている。<br /> <br /> 　世界トップの「JCO８モード走行燃費35.4km/l（10・15モード走行燃費40km/l）」、「車両価格169万円から」、「スタイリッシュなボディ」、「エコカー減税・補助金」などアクアは売れるキーワードが満載である。実際にアクアの注目度は高く、発売１ヶ月で受注台数が10万台を越えた。<br /> <br /> 　東京モーターショーで始めて見たアクアは、宣伝文句と同様にカッコ良く私の目に映った。皆さんはトヨタの信頼性、プリウスでの驚異的な燃費性能を知っているので、第一印象だけで注文書に印鑑を押した人も多くいるだろう。エクステリアがスタイリッシュに見えるのは燃費を良くするために空力を重視した先進的なスタイルではあるのと、プリウスより45mmも低い全高1445mmによる事も大きい。因みに同じトヨタのコンパクトカーのヴィッツの全高は1500mmもある。またフロントマスクはプリウス似で良いイメージを引き継いでいる。<br /> <br /> 　室内は大人４人が過不足ないスペースは確保されている。定員は5人ではあるがリヤシートの大人３人乗車は短距離用と捉えた方が良いだろう。前席は低い車高を考えると圧迫感は少なく、意欲的なインテリアデザインも実際のサイズより広く感じさせる。<br /> <br /> 　シートはデザイン、座り心地とも良く、ハンドルもプリウスと同デザインでありコンパクトカーとしては贅沢になった。ハイブリッドバッテリーを小型しリヤシート下に配置、ガソリンタンクも同様に配置したため、無駄なスペースは無くなり荷室もボディサイズを考えれば広い。メーターは視点移動の少ないセンター寄りにデジタルやグラフィックで、スピードやハイブリッドシステムの情報を表示。オプションでTFTのディスプレイが用意されエコ運転の採点などを表示される。しかし、エコ支援のコンテンツ表示が本当に必要であるかは疑問である。<br /> <br /> </p> <h3>軽さは燃費、走りにも効く！</h3> <p>　エンジンは、従来の1.5リッターハイブリッド専用エンジンの部品70％を新設計し、更なる高性能化と効率化をした。エンジンの最高出力74PS、モーターの最高出力61PS、システム全体では100PSの最高出力に対して車両重量は1050kg（Lグレード）と軽量である。<br /> <br /> 　実際、試乗中に動力性能の不満を感じる事はなく、他車をリードする速さがある。速さを楽しんでしまいアクセルを踏めば急に燃費が悪化するのは、ハイブリッドカーと言えども例外はない。とは言っても、燃費トップの性能は伊達でなく、エコ運転をしなくても容易に燃費計は25km/lを示す。<br /> <br /> 　プリウスに比べて走行音がうるさいので、エンジンの始動・停止は耳を澄まさないとわからない。ブレーキを微少コントロールする時の違和感があるが、多くのドライバーには気にならないレベルである。<br /> <br /> 　エコドライブモードとEVドライブモードスイッチで走行を選ぶ事が出来るが、シフトレバーの近くにあり、ブラインドでは押せない位置にあるため走行中の操作はしにくい。もっと押しやすい位置に移設して欲しい。オプションのシートヒーターのスイッチも隣にあり同様に運転中の操作は難しい。<br /> <br /> </p> <h3>価格を除けばおすすめ度は高いトヨタ アクア</h3> <p>　操縦性は一言で言えば「とてもイイ」。前輪駆動とは思えない程、ターンインでのアンダーステアが軽い。感覚的には、電気自動車であるニッサン・リーフと似ている。ハイブリッドユニットとエンジンを低配置にし、重いバッテリーをリヤシート下に搭載し車両中央に近づけた。車両の低重心化だけでなく、フロア部分の補強する事によりフットワークが軽くなり運転を楽しめるレベルまで引き上げている。運転の楽しさはプリウスより確実に上である。<br /> <br /> 　16インチタイヤを採用したツーリングパッケージは最小回転半径が15インチタイヤの4.8mから5.7mに変更される。コンパクトカーである取り回しの良さがスポイルされる。カッコ良さと絶対的な走行性能は16インチタイヤであるが、それ以外は15インチタイヤのデメリットは試乗していて感じる事はない。むしろ15インチタイヤの軽さが乗り心地と軽快感にプラスになっていて、高いお金を出してツーリングパッケージを選択してデチューンする必要も無いだろう。<br /> <br /> 　全体的な完成度が高く、コンパクトクラスとしては総合的にトップクラスである事は間違いない。しかし、車両価格もトップクラスである。VSC＆TRCの安全装備は全車採用している一方で、SRSサイドエアバッグやオーディオ類はオプションとなっている。<br /> <br /> 　様々なパッケージオプションがあり、オーディオ類など欲しい装備を選択すると200万円を越えてしまう。その価格でも多くの人に支持されているのは、安いから買うのでなくハイブリッドカーだから買うのだろう。<br /> <br /> 　そのような人には、プリウスより買いやすくなったアクアは良い選択であるが、クラスレスの装備の充実が更に必要であろう。運転していてハイブリッドカーとしての違和感はほぼ無くなり、完成度が高い。価格を除きコンパクトカーの中ではお勧めのクルマである。<br /> </p> <p><p><table border="1" cellspacing="0"> <tr> <th width="230">代表グレード</th> <td>トヨタ アクア S</td> </tr> <tr> <th>ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）</th> <td>3,995×1,695×1,445mm</td> </tr> <tr> <th>車両重量［kg］</th> <td>1,355kg</td> </tr> <tr> <th>総排気量［cc］</th> <td>1,496cc</td> </tr> <tr> <th>エンジン最高出力［ps(kw)/rpm］</th> <td>74（54）/4,800rpm</td> </tr> <tr> <th>エンジン最大トルク［kg-m(N・m)/rpm］</th> <td>11.3（111）/3,600～4,400rpm</td> </tr> <tr> <th>モーター最高出力［ps(kw)］</th> <td>61ps(45kw)</td> </tr> <tr> <th>モーター最大トルク［kg-m(N・m)］</th> <td>17.2kg-m(169N・m)</td> <tr> <th>システム全体［ps(kw)］</th> <td>100ps（73KW）</td> <tr> <th>ミッション</th> <td>電気式無段変速機</td> </tr> <tr> <th>JC08燃料消費率(10・15モード）［km/l］</th> <td>35.4km/l（37.0km/l）</td> </tr> <tr> <th>バッテリー 種類/容量（Ah）</th> <td>ニッケル水素/6.5</td> </tr> <th>定員［人］</th> <td>5人</td> </tr> <tr> <th>価格</th> <td>1,790,000円</td> </tr> <tr> <th>写真</th> <td>編集部</td> </tr> </table></p></p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/news/toyota/1586.html">脅威の燃費40km/L！ コンパクト・ハイブリッド車アクアデビュー！！【新型トヨタ アクア新車情報】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/toyota/1561.html">マイナーチェンジで、ちょっと値上げの真相とは新型アクアの影響？【トヨタ プリウス新車情報】</a></li> <li><a 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/><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1327986181-thumbnail-210-140.jpg" title="トヨタ アクア" alt="トヨタ アクア"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1327986188-thumbnail-210-140.jpg" title="トヨタ アクア" alt="トヨタ アクア"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1327986196-thumbnail-210-140.jpg" title="トヨタ アクア" alt="トヨタ アクア"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1327986204-thumbnail-210-140.jpg" title="トヨタ アクア" alt="トヨタ アクア"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1327986244-thumbnail-210-140.jpg" title="トヨタ アクア" alt="トヨタ アクア"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1327986251-thumbnail-210-135.jpg" title="トヨタ アクア" alt="トヨタ アクア"width="210" height="135" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/toyota/1623.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Fri, 3 Feb 2012 08:08:00 +0900 大岡 智彦 http://www.corism.com/review/toyota/1623.html http://www.corism.com/review/nissan/1615.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1327300516-thumbnail-400-205.jpg" title="日産リーフ" alt="日産リーフ"width="400" height="205" /></p><h3>スポーツカー並の重量配分が、滑りやすい雪道でも安定させる</h3> <p>　北海道の士別にある交通科学研究所に設定された特設コースで行われたリーフの雪上試乗会に参加してきました。<br /> <br /> 　電気自動車のリーフは、気温の低い冬の雪道に向いている面と向いていない面とがあります。向いていない面は、気温の低下によって電池の能力を発揮しにくくなること、タイヤの硬化が燃費の悪化につながること、ヒーターを使うためにその分だけ航続距離が短くなることなどが弱みとなる部分です。<br /> <br /> 　このうちタイヤについては、日産の関係者も冬季になってリーフの電費が悪化する原因を調べたところ、タイヤの影響が大きいことが分かったとのことでした。頭の中で考えると、寒くなってゴムが硬くなると転がり抵抗が減るのでは、と思うのですが、実はその逆だったということです。<br /> <br /> 　逆にリーフの強みは低重心や前後の重量バランスなど、基本パッケージが雪道に強いことに加え、ECOモードがそのままスノーモードとして使え、横滑り防止装置のVDCとの組み合わせによって優れた操縦安定性を発揮できることなどがあります。リーフのECOモードには独特のアンダーステア制御も入っていて、これも操縦安定性に貢献しています。<br /> <br /> 　リーフの重量バランスは、重い電池を低く搭載するために低重心です。それに加え、車両のやや後方寄りに搭載するために前後の重量配分も通常のFF車に比べるとやや後ろ寄りになって、FFとFRの中間くらいのイメージになります。<br /> <br /> 　ちなみにFFガソリン車のティーダが62：38であるのに対し、EVのリーフは 57：43とのこと。重心の前後位置はドライバーのヒップポイントに近いところにあるとのことです。<br /> </p> <h3>ECOモードでは、より安定した走行が可能</h3> <p>　今回の試乗コースは、圧雪路となる数kmのカントリー路、スキッドパッド、パイロンスラロームの3種類が用意されていました。タイヤはブリヂストンのブリザックで統一されていました。<br /> <br /> 　最初に試乗したのは圧雪路で、ここではVDCをオンにして走るという条件付きでした。なので、ノーマルモードとECOモードでの走りをいろいろ試しましたが、ノーマルモードで走るとVDCが効きっぱなしに近い状態になります。発進時のトラクションコントロールはもちろん、アクセルのオン/オフやブレーキによる減速など、すぐにVDCが介入して車両を安定状態に保ちます。<br /> <br /> 　VDCの介入しても、ガソリン車だと制御が入ってからエンジンに届くまでに、スロットルを閉じるなどわずかながら物理的に時間がかかる部分がありますが、電子的にモーターを制御する電気自動車では、それが瞬時に反応してくれのもメリットです。その分だけリーフでは高度な制御が入れられています。<br /> <br /> 　同じコースをECOモードにして走ると、発進時などにラフなペダル操作をしたときや、路面の悪いときには、やはりVDCが介入してくるのですが、普通に走っていると何も起きないという感じです。<br /> <br /> 　コーナーやアップダウンに合わせて操作するステアリングやアクセルを穏やかに操ると、リーフが挙動を乱すことはなく、安定した姿勢で駆け抜けていくことができました。<br /> <br /> 　そもそもリーフのECOモードは、航続距離を伸ばすために設定されたものですが、パワーの出方を抑えて効率良く走ろうとすることに加え、前述のアンダーステア制御があることが、雪道での強さにつながっていました。<br /> </p> <h3>素性の良さと横滑り防止装置効果で効果絶大！</h3> <p>　リーフは重量バランスの良さが貢献して、パイロンスラロームも得意としていました。やはりECOモードにしてVDCオンで走るとそれこそ単に普通に走れるだけなので、ここではあえてVDCをオフにするなどして、挙動が不安定になるような走りを試しました。<br /> <br /> 　VDCをオフにすると、オンの状態で走ったようには走れなくなりますが、VDCをオフにしてもECOモードにして走ると、そこそこ走れるなど、重量バランスの素性の良くが雪道での良さにつながっていました。<br /> <br /> 　自由な走りができる広いスキッドパッドでは、ノーマルモードとECOモードのほか、VDCのオン/オフのほか、わざとフェイントをかけてクルマの挙動を乱した上で、リヤの滑り出しに対応してカウンターを当てるなど、いろいろな走りを楽しませてもらいました。<br /> <br /> 　安全なスペースが確保された場所だからこそできることですが、こうした場所で練習しておくことが、イザというときの危険回避につながります。<br /> <br /> 　さすがにリーフでもどうにもならなかったのが、スキッドパッドの中央部分にあったツルツルになったアイスバーン状態の路面。ここではVDCをオンにしていると制御の介入で駆動力が伝わりにくくなり、オフにするとタイヤが空転するばかりで手も足も出ないという感じでした。ECOモードにして、じんわりアクセルを開け、ほうほうのていで脱出しました。<br /> <br /> </p> <p><p><table border="1" cellspacing="0"> <tbody><tr> <th width="230">代表グレード</th> <td>日産 リーフ X[FF]</td> </tr> <tr> <th>ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）</th> <td>4445x1770x1545mm</td> </tr> <tr> <th>車両重量［kg］</th> <td>1520kg</td> </tr> <tr> <th>総電力量［kWh］</th> <td>24kWh</td> </tr> <tr> <th>最高出力［ps(kw)/rpm］</th> <td>109ps(80kW)/2730-9800rpm</td> </tr> <tr> <th>最大トルク［kg-m(N・m)/rpm］</th> <td>28.6kg-m(280N・m)/0-2730rpm</td> </tr> <tr> <th>JC08モード交流電力量消費率［Wh/km］</th> <td>124Wh/km</td> </tr> <tr> <th>JC08モード一充電走行距離</th> <td>200km</td> </tr> <tr> <th>定員［人］</th> <td>5人</td> </tr> <tr> <th>消費税込価格［万円］</th> <td>376.425万円 </td> </tr> <tr> <th>発売日</th> <td>2010/12/20</td> </tr> <tr> <th>レポート</th> <td>松下 宏</td> </tr> <tr> <th>写真</th> <td>CORISM編集部</td> </tr> </tbody></table></p></p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/review/nissan/1134.html">【日産 電気自動車 リーフ 新車試乗記】ついに街へ飛び出した話題の最新型EVは&quot;使える&quot;ヤツなのか</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/blog/8/1334.html">【日産リーフのある生活、長期レポート】　ゼロ・エミッション生活を体験する</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/nissan/1452.html">未来への夢を乗せて電気で走るレーシングカー【日産リーフ ニスモRC】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/special/event/1550.html">速報！2011-2012日本カー・オブ・ザ・イヤー決定！　電気自動車、日産リーフが受賞！！</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/special/biz/1387.html">走る電池になった日産リーフ【クルマが住宅へ電力供給】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/nissan/1606.html">ついに登場！ ミニバンEV【日産e-NV200コンセプト】2012デトロイトモーターショー</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/special/biz/1607.html">厚顔無恥なアメ車メーカー？【TPP問題、軽自動車規格の撤廃はとんでもない言いがかり】松下宏コラム</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/special/biz/1598.html">2012年の車選びはエコカー補助金、まずは3月末登録が第一関門！【エコカー減税＆補助金活用術】松下 宏コラム</a></li> </ul></p> <p><a href="http://www.corism.com/review/nissan/1615.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Wed, 25 Jan 2012 08:08:00 +0900 松下 宏 http://www.corism.com/review/nissan/1615.html http://www.corism.com/review/porsche/1610.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326946004-thumbnail-400-266.jpg" title="ポルシェ ケイマンR" alt="ポルシェ ケイマンR"width="400" height="266" /></p><h3>911よりもピュアなスポーツカー、ケイマンR</h3> <p>　ポルシェと言えば、多くの人は９１１と連想する。その９１１の陰に隠れてしまったのがオープンカーのボクスターとそのクーペ版のケイマンだ。両車はエンジンをミッドシップに搭載し完全な２シーター。狭いとはいえ４人乗りの９１１よりピュアなスポーツカーでもある。販売戦略で９１１より価格、性能も越えないボクスター、ケイマンであるが、軽量化と性能アップしたボクスター・スパイダーに続き、ケイマンRが発売され、幸運にもそのケイマンRに試乗出来た。<br /> 　<br /> 　エクステリアはベリドット・メタリックと呼ばれる明るいグリーンの車体色、固定式の大型リアスポイラーを装備し、車高も明らかに低い（−20mm）。開閉時の軽さを実感できるドアはアルミニウム製に変更されて、軽量バケットシートが装備。オプションとなるエアコンとオーディオを装備しない状態では、55kg軽量に仕上がっている。<br /> <br /> </p> <h3>乗れば乗るほど、高まる一体感</h3> <p>　硬派のスポーツカーの匂いがたちこめた、バケットシートに身体を預け、左手でイグニッションキーを回すと、予想に反して静かにエンジンが始動した。クラッチペダルはやや重め。困る程ではなく、軽快にスパスパとギヤに入るシフトレバーとのタイミングが取りやすい。<br /> <br /> 　乗り心地は適度な固さがあるが、ゴツゴツはしていない。９１１シリーズの硬派グレードであるGT3よりしなやかに感じた。試乗車は高価なオプションのPCCB（ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ）を装備していて（141.8万円）、バネ下は標準車より明らかに軽く感じる。このフットワークの軽快さを知ってしまうとPCCBは無理して欲しくなる装備だ。試乗時に都内の渋滞に１時間程遭遇したが、シフト操作するのも楽しくクラッチ操作も苦痛ではない。乗れば乗るほどクルマとの一体感が増し、渋滞の中でもクルマを運転する事が純粋に楽しめた。<br /> <br /> 　高速道路に入ると、スポーツカーとしては静かだったエンジン音も容赦なく侵入してくる。音に対する感覚は個人差が大きいが、室内で聞く音に私は“騒音”ではなく“サウンド”に聞こえる。一部の高級スポーツカーのような調律の取れたサウンドでは無いが、回転計の針が頂点を目指す時の“サウンド”とクルマのスピードがシンクロしていて気持ち良い。<br /> <br /> 　アイドリング時は、フライホイールが軽いようなやや粗い回転をする3.4Lフラット６エンジンはケイマンSより＋10PSアップの330PS。1340kgの車両重量には充分の速さで、スタートから100km/hまでは５秒ほど。恐怖を感じるほど速くはなく、丁度良い加速感が気持ち良く感じる。回せば力がドンドン沸き上がるエンジンであるが、低回転でもトルクはしっかりあり、４速40km/hからでも加速をする。2000回転を越えれば周囲のクルマをリードし、そのままレッドゾーンまでアクセルを踏み続ければ200km/hに到達する。<br /> </p> <h3>911ブランドに押され気味のブランド力</h3> <p>　驚いたのは、高速の安定性と操縦性の高度の両立である。スピードを出せば出すほど、路面に車体が吸い付き、軽く手を添えているだけで直進する。一方コーナリングはターンインで鋭くノーズがインに向かって切れ込んでいく。自分の考えたラインを容易にクルマがトレース出来るので、気持ち良く運転出来る。<br /> <br /> 高速道路を休憩無しで一気に200km走ったがクルマが安定しているので疲れは感じなかった。燃費も良く、周囲の流れに乗って走っていると都内でも８km/L、高速道路で周囲の流れをリードするような走りでも９km/L台であった。<br /> <br /> 　スポーツカーとしての性能、刺激がありながら実用性を兼ね備えたケイマンRにすっかり心が囚われてしまった。全てが丁度良くバランスが取れてスペックより感覚的な速さ、気持ち良さに溢れた大人のスポーツカーである。<br /> <br /> 　欠点としては２シーターによる実用性の低さと、高価である事。一番のライバル車は９１１カレラ。ピュアなスポーツカーを欲しい人にはケイマンRの方が良いだろうが、９１１の伝統には負け気味である。もし、私がケイマンRを購入するとしたらPDKもあるが、速さより運転する気持ち良さを優先しMTを選択する。重量増には目を瞑ってエアコンとカーナビ、そしてPCCBを頑張って装着すると約1200万円。とても高価であるがケイマンRは全てを犠牲にしても欲しくさせる魅力的なクルマだ。<br /> </p> <p><p><table border="1" cellspacing="0"> <tr> <th width="230">代表グレード</th> <td>ポルシェ ケイマンR</td> </tr> <tr> <th>ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）</th> <td>4,345×1,800×1,285mm</td> </tr> <tr> <th>車両重量［kg］</th> <td>1,340kg</td> </tr> <tr> <th>総排気量［cc］</th> <td>3,436cc</td> </tr> <tr> <th>エンジン最高出力</th> <td>243 kW (330 PS)</td> </tr> <tr> <th>エンジン最大トルク</th> <td>370 N・m</td> </tr> <tr> <th>ミッション</th> <td>6速MT</td> </tr> <th>最高速</th> <td>282km/h</td> </tr> <th>0-100km/h加速</th> <td>5.0秒</td> </tr> <tr> <th>定員［人］</th> <td>2人</td> </tr> <tr> <th>税込価格［円］</th> <td>9,800,000円</td> </tr> <tr> <th>レポート</th> <td>丸山和敏</td> </tr> <tr> <th>写真</th> <td>編集部</td> </tr> </table></p></p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/review/porsche/1132.html">【ポルシェ パナメーラV6 新車試乗記】スポーツサルーンにとって何よりの武器、それは”軽さ”だ</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/lexus/1582.html">V8、5Lハイブリッド搭載か？　FRハイブリッドスポーツカー【レクサスLF-LC新車情報】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/inported/1595.html">想像を超える完成度を誇るドイツの新スポーツカーメーカー【アルテガGT試乗記】</a></li> <li><a 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alt="ポルシェ ケイマンR"width="186" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326951392-thumbnail-209-140.jpg" title="ポルシェ ケイマンR" alt="ポルシェ ケイマンR"width="209" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326951407-thumbnail-186-140.jpg" title="ポルシェ ケイマンR" alt="ポルシェ ケイマンR"width="186" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326951224-thumbnail-209-140.jpg" title="ポルシェ ケイマンR" alt="ポルシェ ケイマンR"width="209" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326951228-thumbnail-209-140.jpg" title="ポルシェ ケイマンR" alt="ポルシェ ケイマンR"width="209" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326951237-thumbnail-209-140.jpg" title="ポルシェ ケイマンR" alt="ポルシェ ケイマンR"width="209" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326951244-thumbnail-209-140.jpg" title="ポルシェ ケイマンR" alt="ポルシェ ケイマンR"width="209" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326951291-thumbnail-209-140.jpg" title="ポルシェ ケイマンR" alt="ポルシェ ケイマンR"width="209" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326951299-thumbnail-209-140.jpg" title="ポルシェ ケイマンR" alt="ポルシェ ケイマンR"width="209" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326951303-thumbnail-209-140.jpg" title="ポルシェ ケイマンR" alt="ポルシェ ケイマンR"width="209" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326951314-thumbnail-209-140.jpg" title="ポルシェ ケイマンR" alt="ポルシェ ケイマンR"width="209" height="140" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/porsche/1610.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Fri, 20 Jan 2012 08:08:00 +0900 丸山 和敏 http://www.corism.com/review/porsche/1610.html http://www.corism.com/review/toyota/1597.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1325506115-thumbnail-400-259.jpg" title="新型トヨタ86" alt="新型トヨタ86"width="400" height="259" /></p><h3>ついに発表！　トヨタ86、その概要と価格は？</h3> <p><Strong>■<A Href="http://www.corism.com/news/toyota/1624.html">200万円を切ったグレードも？ 10年後の名車を目指し、期待を背負ったFRスポーツカー【新型トヨタ86新車情報】</A> </Strong><br /> </p> <h3>アフターマーケットがトヨタ86を成長させる？</h3> <p>　トヨタ86（ハチロク）は、伝説の名車ともいえるAE86型トレノ・レビンの型式に由来している。もちろん、それだけを意識しているわけではなく、水平対向エンジンを積んだFRスポーツであるヨタハチ（トヨタ スポーツ800）やトヨタ2000GTをも意識して開発されている。つまり、トヨタ伝説のスポーツカー成功例をベンチマークし開発されている。ある意味、マーケティングのセオリー通りともいえる。<br /> <br /> 　面白いのは、トヨタ86はアフターマーケットのチューニングをかなり意識していることだ。これは、主にAE86がチューニング業界に支えられ名車として育ったからだ。現在と大きく違うのは、AE86が全盛期時、チューニングは絶対悪でホイール1本、マフラーさえ交換しただけでディーラーでの整備や点検が受けれなかった。今では考えられないくらい、完全にアンダーグラウンドの世界。こういったクルマは、闇車検で高額な費用を払い車検を通していたくらい。それくらい厳しい時代にAE86のチューニングをしていたクルマ好き達は、まさに猛者だった。<br /> <br /> 　当然だが、車検や点検を通す者も、依頼した者も罰せられるくらいの覚悟があった。そこまでして、と思う人も多いが、当時はそういう時代だったのだ。こういった過程を経て、現在のようにチューニングも一部合法化されて来た経緯がある。そのため、このトヨタ86は、チューニング視点でいえば、AE86時代にくれべれば、はるかに楽しめる環境下にはある。クルマを自分好みに仕立て、楽しめる文化を育てられればトヨタ86も長く愛されるクルマになるのだろう。最近では、リーズナブルな価格と走る楽しさをもつクルマとして、スズキのスイフトスポーツが、そんなクルマとして高い人気を誇っている。<br /> </p> <h3>素直で使いやすい6MT、ダイレクト感のある6AT</h3> <p>　さて、そんな昔を思い出しながら、最初に乗ったのは、6MT車だ。結構、軽いクラッチを踏みギヤを1速に入れる。カチッとしているわけでも、ストロークも短い感じもしない。共同開発したスバルのもつインプレッサのフィーリングとは、まったく違うフィール。クラッチも気難しさはなく、スルスルと自然につながる。イッキにレブリミットまでエンジンを回し2速、そして3速。すぐにシフトダウン。ブォン、と一発に決まるヒールアンドトゥ。慣れを必要とせず、自分の実力以上にスムースにすべてが決まる。シフトフィールとストローク、そしてクラッチが絶妙にマッチしていて、慣れを必要としない素直さがあり使いやすさが光る。<br /> <br /> 　トヨタ86には、MTだけでなく6ATも用意されている。極論、ツインクラッチタイプの6速でも用意しておけば、ミッションは1つで済むのだが・・・。そういう観点以外では、6速ATは高級感とスムースさは一級品。低速から、かなりロックアップをさせているということだが、ギクシャクさは無くダイレクト感も十分。シフトダウン時には、ブリッピング機能も付く。もちろん、変速スピードもMモードにすると激速で、自分でMTを操作しているより全然速い。自由自在にドリフトしたいなど、特殊な走りをしないのなら、MTよりATの方が速い気がする。<br /> </p> <h3>高回転型200馬力エンジンだが、意外と低速トルクもある</h3> <p>　エンジンは、スバルの水平対向にトヨタの直噴技術をプラスしたもの。直噴とポート噴射を使い分けるツインインジェクターを採用している。圧縮比も12.5という高圧縮比だ。最高出力は7000回転で200馬力。2Lで200馬力のスペックは、特別凄い訳ではなく、8000回転で225馬力を発生するシビック・タイプRもある。だが、低燃費志向の現在では、稀な高回転型エンジンだ。<br /> <br /> 　ふと過去のことを思い出した。以前に乗っていたトヨタ アルテッツァというセダンのことだ。3S-GE型というエンジンを搭載し、210馬力というパワーを発揮していた。このクルマ、マフラーとエアクリーナーを換えていたこともあり、低速トルクがスカスカ。気を抜いて走っていると、プロパンのタクシー並だった。<br /> <br /> 　そのイメージを一瞬持ったが、トヨタ86は想像以上にトルクがある。タウンスピードに近い程度で、エンジンが2000回転程度以上回っていれさえすれば、アクセルの微妙な操作にもクルマがスッと反応するトルク感とレスポンスの良さを感じた。これなら、ゆっくり走っている時でも意外と楽しそうだ。レーシングな人視点だと、レーシングスピードでの気持ち良さが絶対評価になる。個人的には、バランスが重要でタウンスピードでも気持ちよさも必要だと思っている。そういう意味で、カチカチのレーシングスピリット全開というクルマより多少ユルキャラ気味のクルマが好きだ。サーキットや峠に行くまでに、疲れてしまうクルマでは普段乗りたくないからだ。こういった個人の嗜好は、冒頭のチューニングでオーナーの好みに仕上げればいいだろう。<br /> <br /> 　また、トヨタ86はエンジンサウンドにもこだわった。サウンドクリエイターと呼ばれる装備で、心地よいエンジンサウンドを積極的に室内へ取り入れている。このエンジンサウンドは、エンジン音というよりは、エンジンの吸気音。とくに、アクセルを深く踏み込んだ時に、グオォッというエンジンが空気を吸い込む音が心地よい。BMW M3CSLに装着されていたカーボン製のエアインテークチャンバーが奏でる音ほどでは無いが、なかなかマニアックな装備でもある。<br /> <br /> </p> <h3>コントロール性抜群のハンドリング</h3> <p>　トヨタ86のハンドリングは、想像以上だった。ステアリング操作に対して、前輪がリニアに反応する。前輪の動きや感触がステアリングを通して、シッカリと伝わってくる。そのため、前輪のグリップ感が分かりやすいので、ハイスピードからでも思い切り突っ込める。ペタッとフロントタイヤがグリップして、スイっと向きを変える。これは気持ちがいい。キュッと向きを変えるタイプでは無いので、これもまたコントロールしやすく、スキルの高いドライバーだけのものではない。<br /> <br /> 　リヤサスは、ダブルウイッシュボーン。水平対向エンジンを積み、スバルの工場で生産されるのだから、インプレッサの臭いがする。しかし、トヨタ側はほとんどが新設計だという。どちらにしても、なかなかパフォーマンスの高いリヤサス形状であるには間違いない。<br /> <br /> 　このリヤサスも非常にコントロールしやすく作れている。ボクのテクニックでは、自由自在とはいえないのだが、ターンイン時でもコーナーの立ち上がりの時でも上手くキッカケを与えるとスゥイーとリヤタイヤが外側へと向きを変える。タイヤのグリップがそれほど高くなかったことと、路面グリップも低かったこともあり穏やかなスライドを体感させてくれた。<br /> <br /> 　トヨタ86の横滑り防止装置（VSC）の作動もトヨタ車としては、異例に遅い。ほとんどのトヨタ車が、滑っていると体感する前にシッカリと横滑り防止装置が作動。ドライバーに気が付かれないようにクルマを安定方向に向けていた。しかし、トヨタ86は、ほんの少し滑りだしてから、本格的にシステムが介入するようだ。<br /> </p> <h3>トヨタ86はドライバーを育てる</h3> <p>　トヨタ86を短い時間乗って感じたのは、ドライバーを育ててくれるということだ。ドライビングミスは、ミスとして伝える。ドライバーはミスしたことを理解し、自らにフィードバックをかけ成長する。うれしいのは、ただミスを伝えることではない。クルマは寛容で、ミスをしても事なきを得えることができ、ドライバーに修正できる余裕を与えていることだと思う。<br /> <br /> 　例えば、リヤタイヤがスライドする前に前兆を感じさせることができる。その前兆を感じられなくても、滑り出しは穏やか。ドライバーがミスしたことを理解し、修正する時間を与える。多くのクルマが、電子デバイスで事が起きる前に処理をしてしまうなかで、トヨタ86はクルマと対話しながらドライビングできる。対話はスキルアップにつながる。免許を取ってすぐのドライバーでも、運転が好きならトヨタ86に1年も乗れば、ただ普通に運転していて経験だけはあるドライバーより確実に上手くなるだろう。<br /> <br /> 　走ることを楽しいと感じ、楽しみ続けることができるのは、自ら運転が上手くなるプロセス感じることができること。いい道具とは、自らの成長を促してくれる。トヨタ86には、そんなクルマになる資質があると感じた。<br /> </p> <p><p><table border="1" cellspacing="0"> <tr> <th width="230">東京モーターショー出品車</th> <td>トヨタ86（ハチロク）スペック</td> </tr> <tr> <th>ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）</th> <td>4240×1775×1300mm</td> </tr> <tr> <th>ホイールベース［mm］</th> <td>2570mm</td> </tr> <tr> <th>トレッド前後［mm］</th> <td>F:1520mm R:1540mm</td> </tr> <tr> <th>乗車定員</th> <td>4名</td> </tr> <tr> <th>エンジン種類</th> <td>水平対向4気筒　直噴DOHC</td> </tr> <tr> <th>ボア×ストローク［mm］</th> <td>86mm×86mm</td> </tr> <tr> <th>総排気量［CC］</th> <td>1998CC</td> </tr> <th>エンジン最高出力［ps(kw)/rpm］</th> <td>200ps(147kw)/7000rpm</td> </tr> <tr> <th>エンジン最大トルク［kg-m(N・m)/rpm］</th> <td>20.9kg-m(205N・m)/6600rpm</td> </tr> <tr> <th>ミッション</th> <td>6速MT（6速ATもあり）</td> </tr> <tr> <th>駆動方式</th> <td>FR</td> </tr> <tr> <th>サスペンション</th> <td>F：ストラット　R：ダブルウィッシュボーン</td> </tr> <tr> <th>ブレーキ</th> <td>F＆R：Vディクス</td> </tr> <tr> <th>タイヤサイズ</th> <td>F:215/40R18 R:225/40R18</td> </tr> <tr> <th>燃料タンク容量</th> <td>50L</td> </tr> <tr> <th>燃料</th> <td>無鉛プレミアムガソリン</td> </tr> <tr> <th>発売日</th> <td>2012年春</td> </tr> <tr> <th>価格</th> <td>未定</td> </tr> </table></p> <br /> <br /> <Strong>■<A Href="http://www.ft86-life.com/">トヨタ86/スバルBRZファンサイト「FT86-Life」</A> </Strong><br /> <br /> <br /> </p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/news/toyota/1535.html">ついに登場！ 待望の小型FRスポーツカー【新型トヨタ86（ハチロク）新車情報】東京モーターショー出品車</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/subaru/1541.html">スバル版コンパクトFRスポーツ【新型スバルBRZ新車情報】東京モーターショー出品車</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/suzuki/1516.html">ファン待望のスポーツ・ハッチバック【スズキ スイフト スポーツ新車情報】東京モーターショー画像集</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/inported/1595.html">想像を超える完成度を誇るドイツの新スポーツカーメーカー【アルテガGT試乗記】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/nissan/1575.html">進化し続ける日本屈指のスーパーカー【日産GT-R試乗記】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/mazda/322.html">【マツダ ロードスター 試乗記】さらに&quot;深化&quot;した走りのへのこだわり</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/special/biz/1574.html">エコカー補助金狙うなら、急いで商談！ エコカー補助金で駆け込み需要発生か！？【松下 宏コラム】　</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/special/ohter/1594.html">【2012年は話題の新型車続々登場！ 大災難の2011年から期待の持てる2012年へ】松下 宏コラム</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/toyota/1624.html">200万円を切ったグレードも？ 10年後の名車を目指し、期待を背負ったFRスポーツカー【新型トヨタ86新車情報】</a></li> </ul></p> <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326082774-thumbnail-210-137.jpg" title="新型トヨタ86" alt="新型トヨタ86"width="210" height="137" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326082778-thumbnail-210-139.jpg" title="新型トヨタ86" alt="新型トヨタ86"width="210" height="139" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326082786-thumbnail-210-139.jpg" title="新型トヨタ86" alt="新型トヨタ86"width="210" height="139" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326082796-thumbnail-210-139.jpg" title="新型トヨタ86" alt="新型トヨタ86"width="210" height="139" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326082805-thumbnail-209-140.jpg" title="新型トヨタ86" alt="新型トヨタ86"width="209" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326082819-thumbnail-210-134.jpg" title="新型トヨタ86" alt="新型トヨタ86"width="210" 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src="http://www.corism.com/files/node_2012/1326083137-thumbnail-210-135.jpg" title="新型トヨタ86" alt="新型トヨタ86"width="210" height="135" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/toyota/1597.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Tue, 10 Jan 2012 08:08:00 +0900 大岡 智彦 http://www.corism.com/review/toyota/1597.html http://www.corism.com/review/inported/1595.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1325473959-thumbnail-400-266.jpg" title="アルテガGT" alt="アルテガGT"width="400" height="266" /></p><h3>ドイツ生まれの新進気鋭スポーツカーメーカー、アルテガ</h3> <p>　遠くから見てフェラーリかな、新しいマクラーレンかな、でも違うなと思いつつ近づくと、リヤミッドにエンジンを搭載し、まったく新しい引き締まったボディを持っている２シータースポーツカーだったら、ドイツ生まれのアルテガＧＴだ。<br /> <br /> 　魅力的なエクステリアデザインを担当したのは、ＢＭＷ　Ｚ８やアストンマーチンのデザインしたヘンリーク・フィスカ。<br /> <br /> 　ボディサイズは、全長ｘ全幅ｘ全高【㎜】が4015x1882x1180、ホイールベースは2460、車重1132kgとコンパクトで軽量ある。アルミニウム立体骨組みと非常に軽いアルミニウムハニカム構造の車台を接着して造られているから軽くて強い。ドイツの衝突安全の基準も満たしている。<br /> <br /> 　パワートレインは信頼性の高いフォルクスワーゲンのエンジンとトランスミッションを採用している。パサートＣＣ　Ｖ６　４モーションなどに搭載されている３．６リッターＮＡの大排気量Ｖ６エンジンだからこの軽量ボディには充分過ぎるパフォーマンスだ。<br /> <br /> 　トランスミッションは、６速ツインクラッチのＤＳＧをアルテガＧＴ用に変更して本格的なスポーツカー用としてギヤレシオをマッチングさせている。これにより、最高スピードは２７０km／ｈ。０－１００ｋｍ／ｈまでが４．８秒と俊足である。<br /> <br /> </p> <h3>毎日使える日常性をもった、安定性の高いスポーツカー</h3> <p>　ドアを開けて乗り込む作業は、背の低いスポーツカーとしては意外とスムーズだ。ロータスのように狭い開口部に身体を曲げて通さなくてはならないことを考えると、ごく普通のクルマに近い。これなら毎日でも乗れそうだ。<br /> <br /> 　インストルメントパネルも未来的で、メーターパネルもアルテガＧＴオリジナルデザインでおもしろい。ダッシュボードセンターのエアコンやオーディオのコントロール類もスマホのようなタッチパネルで先進的だ。<br /> <br /> 　シートは薄いが、剛性の高いハイバックのバケットである。本格的なサーキット走行もこのままいけるほどホールド性が良いスポーツシートだ。ドライビングポジションを取ったとき、低いアイポイントはレーシングカーをイメージさせる。<br /> <br /> 　エンジンを掛けると、ミッドシップだから当然ながら後ろから割りと大きな音が聞こえる。この感覚はスポーツカーとして重要な味付けでなかなか良い。<br /> <br /> 　２ペダルのＤＳＧだから、エンジンを掛けてＤレンジに入れれば簡単に走り出すことができる。エンジンの反応はアクセルペダルに対してピーキーでないから、市街地走行もスムーズに走れる。<br /> <br /> 　アクセルペダルを深く踏み込むとエンジンの排気音も一段と大きくなり、エンジンとトランスミッションの荷重が掛かった駆動輪はホイールスピンする気配もなくエンジントルクをトラクションに換えて加速していく。６８００ｒｐｍで自動的にシフトアップしていくが、トルクのつながりがよく、軽量なボディをグイグイ押し出す感じが気持ちよい。<br /> <br /> 　ステアリングリムは、バックスキンで滑りにくい。その裏側の左右にはパドルがあり、Ｄレンジのままでも左はダウン、右はアップのシフトが可能だ。セレクターレバーをＤレンジから後方へもう一段引けばＳレンジ、Ｄレンジから右に倒せばＭレンジになる。一般道を走りながらちょっとスポーティな走りをするなら、Ｄレンジのままパドルシフトを使うだけで充分だ。<br /> <br /> 　電動パワーステアリングのできはよく、直進付近の小さな舵角から手応えがあり、全体的には軽いがしっかりした感触を持っている。<br /> <br /> 　かなり攻めた走りをしても、なかなかクセを出さない。最後までお行儀良く振舞ってくれる。つまり、ドライバーの予想を裏切らないハンドリング性能を持っている。安定性は高いのだが、ハンドルやアクセルに対する反応も幅広いから操っていておもしろい。<br /> <br /> 　試乗を終えての感想は、少量生産のメーカーなのに細かいところまでこんなにしっかりできているのは予想外だった。アルテガは、クルマ創りのプロの集団がまとめあげたスポーツカーだということを改めて感じた。<br /> <br /> 　本格的なサーキットを攻めた走りができるだけでなく、奥さまやお嬢さんが「ちょっと借りるわよ」と気楽に乗れるイージーさも兼ね備えたところが新しい。<br /> </p> <p>■「アルテガGT」価格<br /> ・11,890,000円<br /> <br /> ■「アルテガGT」主要緒元<br /> <br /> ・ステアリング 左<br /> ・全長×全幅×全高 4015×1882×1180 mm<br /> ・ホイールベース 2460 mm<br /> ・トレッド（前 / 後） 1534 mm / 1570 mm<br /> ・最低地上高 124 mm<br /> ・車両重量 1132 kg<br /> ・乗車定員 2 名<br /> ・エンジン　V 型6 気筒DOHC<br /> ・総排気量 3597 cc<br /> ・ボア×ストローク 89.0×96.4 mm<br /> ・圧縮比 11.4<br /> ・燃料供給装置 電子制御コモンレール式筒内直接噴射<br /> ・最高出力 220 kW (300 PS) / 6600 rpm<br /> ・最大トルク 350 Nm / 2500 rpm<br /> ・燃料タンク容量 68 L<br /> ・燃料消費率 (Euro 5) 9.2 L / 100 km<br /> ・トランスミッション 6 速DSG<br /> ・駆動方式 後輪駆動<br /> ・ステアリング形式 ラック・ピニオン式<br /> ・ブレーキ形式（前 / 後） ベンチレーテッドディスク / ベンチレーテッドディスク<br /> ・サスペンション形式（前 / 後） ダブルウィッシュボーン / ダブルウィッシュボーン<br /> ・タイヤ（前 / 後） 235/35ZR19 / 285/30ZR19<br /> ・ホイール（前 / 後） 8.0 J × 19 / 9.5 J × 19<br /> ・パワーウェイトレシオ 3.77 kg / PS<br /> ・0-100 km/h 加速 4.8 秒<br /> ・最高速度 270 km/h<br /> </p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/news/inported/1478.html">ドイツの新スポーツカーメーカー日本上陸【アルテガGT新車情報】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/lexus/1582.html">V8、5Lハイブリッド搭載か？　FRハイブリッドスポーツカー【レクサスLF-LC新車情報】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/toyota/1535.html">ついに登場！ 待望の小型FRスポーツカー【新型トヨタ86（ハチロク）新車情報】東京モーターショー出品車</a></li> <li><a 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/><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1325478808-thumbnail-93-140.jpg" title="アルテガGT" alt="アルテガGT"width="93" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1325478835-thumbnail-210-140.jpg" title="アルテガGT" alt="アルテガGT"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1325478825-thumbnail-210-140.jpg" title="アルテガGT" alt="アルテガGT"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1325478897-thumbnail-210-140.jpg" title="アルテガGT" alt="アルテガGT"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1325478903-thumbnail-93-140.jpg" title="アルテガGT" alt="アルテガGT"width="93" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1325478909-thumbnail-210-140.jpg" title="アルテガGT" alt="アルテガGT"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1325478913-thumbnail-210-140.jpg" title="アルテガGT" alt="アルテガGT"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1325478919-thumbnail-210-140.jpg" title="アルテガGT" alt="アルテガGT"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1325478926-thumbnail-210-140.jpg" title="アルテガGT" alt="アルテガGT"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2012/1325478933-thumbnail-210-140.jpg" title="アルテガGT" alt="アルテガGT"width="210" height="140" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/inported/1595.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Wed, 4 Jan 2012 08:08:00 +0900 こもだ きよし http://www.corism.com/review/inported/1595.html http://www.corism.com/review/bmw/1587.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1324872880-thumbnail-400-266.jpg" title="新型BMW3シリーズ" alt="新型BMW3シリーズ"width="400" height="266" /></p><h3>存在感のあるスポーティスタイルへの変貌</h3> <p>　ＢＭＷ３シリーズがフルモデルチェンジし、モデルコードもＥ９０からＦ３０になった。１９７５年の初代（Ｅ２１→Ｅ３０→Ｅ３６→Ｅ４６→Ｅ９０）から数えて６代目になる。<br /> <br /> 　２０１２年２月１１日に数カ国を除いて全世界同時発売になるという。ＢＭＷの屋台骨になっている最量販車種だけに、世界のマーケットに対して力が入っている。<br /> <br /> 　力が入っているのは、クルマそのものに対しても同じだ。外観の印象は幅広く大きく見えるようになり、メルセデス・ベンツＣクラスやアウディＡ４と並べて見劣りしなくなった。逆にいえば、コンパクトなＢＭＷらしさはなくなったともいえる。<br /> <br /> 　幅が広く見えるのは確かだが、本国のカタログ上の全幅は１８１７ｍｍから１８１１ｍｍへと若干ではあるが狭くなっている。実は一番幅が広いポイントはドアハンドルで、微妙な取り付け位置によってカタログ寸法が変わっている。余談だが右ハンドルの日本仕様はＥ９０と同じくＦ３０でも薄いドアハンドルによって全幅は１８００ｍｍに収まるようだ。これは機械式駐車場の横幅の制限が１８００ｍｍの機械が多いからだ。<br /> <br /> 　ドアハンドルではなく実際のボディ幅はというと、これは広くなっている。トレッド（左右のタイヤの幅の中心同士の距離）は前が＋３７ｍｍ、後が＋４７ｍｍと拡大していることでもそれは容易に想像が付く。今回試乗した３２８ⅰのトレッドは前１５３１ｍｍ、後１５７２ｍｍである。<br /> <br /> 　実際の幅以上に見た目の横幅の広がりを感じるが、それには二つの理由がある。一つはボディを上から見たときの前の絞込みが少なくなったこと。全幅いっぱいまでライトやバンパーが広がっている。もうひとつはライトとキドニーグリルの位置が低くなったことが挙げられる。フロントのロー＆ワイドなルックスから、実際以上にワイドなボディに見えている。<br /> <br /> 　全長は＋９３ｍｍ、ホイールベースは＋５０ｍｍで後席のフットスペースが＋１５ｍｍ、室内高さは＋８ｍｍとより快適性を高めている。全長ｘ全幅ｘ全高は４６２４ｘ１８１１ｘ１４２９でホイールベースは２８１０ｍｍである。<br /> <br /> 　新しくなった１シリーズと同様に標準バーションに対して装備や一部のデザインを変更したモデルを用意している。スポーツライン、ラグジュアリーライン、モダンラインの３つがある。スポーツラインにはオプションで車高が１０ｍｍ下がるＭスポーツサスペンションを付けることができる。<br /> <br /> 　またこのラインとは別にＭスポーツパッケージも用意してある。前後バンパーやサイドスカートにエアロパーツの要素をたっぷり含んだモデルである。<br /> <br /> </p> <h3>気持ち良い抜群のハンドリングは、BMWの真骨頂！</h3> <p>　サスペンションは２０１１年にフルモデルチェンジした１シリーズとこの３シリーズ用に開発したものだ。ダンパーとバネのボディへの入力を分離したタイプで、リヤのサブフレームの取り付けブッシュなどにも工夫を凝らし、乗り心地を快適にし騒音も小さくしたものだ。<br /> <br /> 　カタルニアサーキットで走行しても、サスペンションがソフトで乗り辛いということはなく、しっかりしていて最後までドライバーの指示に忠実に動いてくれるから、とても安心なハンドリングである。<br /> <br /> 　コーナリング中にアクセルペダルを踏み込んでいくと徐々にアンダーステアが強くなり外に膨らんでいくが、アクセルペダルをジワッと戻せばアンダーステアは消えてライン取りをインに向ける。ハイスピードコーナーに飛び込むときにごく緩いブレーキを掛けながらゆっくりハンドルを切るとスーッとリヤが流れ出そうとするが、カウンターステアを当てることなくアクセルペダルを踏み込んでいくと弱いオーバーステアは解消され、また弱いアンダーステアに戻っていく。弱いオーバーステアになったときアクセルペダルを急に深く踏み込めば、弱いオーバーステアを長い時間維持するように、前後のグリップがバランスを取り、ハンドルは直進状態のままでカーブの出口に向かっていくから気持ちが良い。<br /> <br /> 　このとき乗ったのは３２８ⅰスポーツラインでタイヤはオプションの１９インチを履いていた。前が２２５／４０Ｒ１９　８９Ｙ、後が２５５／３５Ｒ１９　９２Ｙという異サイズで、リヤが太いから安定感が高かったがハンドルの利きも良かった。<br /> <br /> 　モダンラインにも乗ったがこちらは２２５／４５Ｒ１８　９１Ｙを前後に履いていたが、こちらもタイヤのグリップ限界付近のコントロール性が穏やかで良くサーキットでも操りやすかった。<br /> 　１シリーズに乗っていたからおおよその想像は付いていたが、３シリーズのサスペンションもしっかりしていてしなやかな先進の足である。<br /> <br /> </p> <h3>パワフルでエコな2L直噴ターボエンジンを搭載</h3> <p>　３２８ⅰのエンジンは、Ｎ２０Ｂ２０と呼ばれるガソリン２リッター直列４気筒ターボである。直噴、ターボ、バルブトロニックの三種の神器が揃っている。２００バールの圧力でガソリンをソレノイドバルブインジェクターで筒内に直接噴射する。<br /> <br /> 　１番と４番、２番と３番の排気をまとめて、タービンを回すツインスクロールターボである。これに、ポンピングロスを小さくするバルブトロニックが付いている。さらに、ダブルＶＡＮＯＳも装備されているから４種の神器か。<br /> <br /> 　最高出力１８０ｋＷ（２４５ｐｓ）／５０００－６５００ｒｐｍ、最大トルク３５０Ｎｍ／１２５０－４８００ｒｐｍを発揮し、０－１００km／ｈ加速が５．９秒、最高速は２５０ｋｍ／ｈになっている。環境性能は８速ＡＴで６．３Ｌ／１００ｋｍ、Ｃｏ２の排出は１４７ｇ／ｋｍと優秀だ。１００ｋｍ／ｈのときのエンジン回転数は１７００ｒｐｍと低く、ＡＴでも自動アイドリングストップ機能が付いている。<br /> <br /> 　サーキットを走るときには、Ｄレンジのままでもいいが、ハンドルの裏側に付いているパドルシフトを使うと良い。自動シフトアップする前に右手でパドルシフトを引くとパワーの落ち込みを感じることなく加速が持続するからだ。<br /> <br /> 　６５００ｒｐｍからがゼブラゾーン、７０００ｒｐｍからがレッドゾーンである。ＡＴ任せの自動シフトアップなら６５００ｒｐｍちょっとまで引っ張ってからシフトアップするが、タコメーターを見て６３００ｒｐｍになったらシフトアップするといい。シフトのタイムラグもあっていいタイミングでパワーがつながるからだ。つまりパワーが落ち込む前にシフトアップしてパワーをつなげることができるのだ。<br /> <br /> 　新しい３シリーズはシャシー、ボディ、エンジン、トランスミッション、タイヤなどすべてが替わり、大幅に進化したものになった。まずは３２８ⅰがデビューするが、これからのエンジンバリエーションの拡大が楽しみだ。<br /> </p> <p><p><table border="1" cellspacing="0"> <tr> <th width="230">代表グレード</th> <td>BMW328iセダン</td> </tr> <tr> <th>ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）</th> <td>4624×1811×1429mm</td> </tr> <tr> <th>ホイールベース［mm］</th> <td>2810mm</td> </tr> <tr> <th>トレッド前/後［mm］</th> <td>1531/1572mm</td> </tr> <tr> <th>車両重量［kg］</th> <td>1430kg（DIN)</td> </tr> <tr> <th>総排気量［cc］</th> <td>1997cc</td> </tr> <tr> <th>エンジン最高出力［ps(kw)/rpm］</th> <td>245ps(180kw)/5000-6500rpm</td> </tr> <tr> <th>エンジン最大トルク［N・m/rpm］</th> <td>350N・m/1250-4800rpm</td> </tr> <tr> <th>ミッション</th> <td>8速AT</td> </tr> <tr> <th>タイヤサイズ</th> <td>225/50 R17</td> </tr> <tr> <th>EUサイクル総合</th> <td>6.3L/100km</td> </tr> <th>最高速</th> <td>250km/h</td> </tr> <th>0-100km/h加速</th> <td>6.1秒</td> </tr> <tr> <th>定員［人］</th> <td>5人</td> </tr> <tr> <th>税込価格［円］</th> <td>未定</td> </tr> <tr> <th>発売日</th> <td>2012/2/11</td> </tr> <tr> <th>レポート</th> <td>菰田 潔</td> </tr> <tr> <th>写真</th> <td>BMW</td> </tr> </table></p></p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/review/bmw/1479.html">FRの走りにこだわる新時代のエコBMWの第一弾【BMW 1シリーズ試乗記】</a></li> <li><a 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alt="新型BMW3シリーズ"width="210" height="136" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1324893353-thumbnail-210-140.jpg" title="新型BMW3シリーズ" alt="新型BMW3シリーズ"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1324893360-thumbnail-210-140.jpg" title="新型BMW3シリーズ" alt="新型BMW3シリーズ"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1324893365-thumbnail-210-140.jpg" title="新型BMW3シリーズ" alt="新型BMW3シリーズ"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1324893372-thumbnail-210-139.jpg" title="新型BMW3シリーズ" alt="新型BMW3シリーズ"width="210" height="139" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1324893500-thumbnail-210-139.jpg" title="新型BMW3シリーズ" alt="新型BMW3シリーズ"width="210" height="139" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1324893505-thumbnail-210-139.jpg" title="新型BMW3シリーズ" alt="新型BMW3シリーズ"width="210" height="139" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1324893396-thumbnail-210-139.jpg" 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/><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1324894755-thumbnail-174-140.jpg" title="BMW3シリーズ" alt="BMW3シリーズ"width="174" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1324894760-thumbnail-210-130.jpg" title="BMW3シリーズ" alt="BMW3シリーズ"width="210" height="130" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1324894765-thumbnail-196-140.jpg" title="BMW3シリーズ" alt="BMW3シリーズ"width="196" height="140" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/bmw/1587.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Tue, 27 Dec 2011 08:08:00 +0900 こもだ きよし http://www.corism.com/review/bmw/1587.html http://www.corism.com/review/nissan/1575.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1324180373-thumbnail-400-266.jpg" title="日産GT-R" alt="日産GT-R"width="400" height="266" /></p><h3>見た目の変化はあまりないが、中身は劇的に変化した日産GT-R</h3> <p>　日産GT-Rはデビュー依頼、毎年進化したイヤーモデルを送り出している。今回も12年モデルを発売し、仙台市の郊外にあるスポーツランドSUGOで試乗した。昨年の11年モデルでマイナーチェンジをしていたので12年モデルは小変更だろうと私は思い込んでいた。しかし試乗前の開発責任者、水野和敏氏のプレゼンテーションによればサスペンションは勿論、トランスミッション、ボディ剛性など多くを改良。エンジンはついに最高出力550PS、最大トルク64.5kgf･mに到達、デビュー当時より70PS、4.5kgf･mもそれぞれ向上した。<br /> <br /> 　最初は、比較試乗の為に11年モデルのエゴイストから乗り込んだ。一般道を想定した試乗コースはサーキットの脇の道で枯れ葉が落ち滑り易く狭い道。「あーこうだよねGT-Rは」と昨年の試乗会の記憶を思い起こしながら、パドルシフトの操作を楽しみながら試乗コースを一周。次に12年モデルのエゴイストのステアリングに乗り換えた。エクステリアもインテリアも変更点を指摘するには困難である。<br /> <br /> </p> <h3>10メートルで分かるしなやかなフットワークは、サーキットでも好印象</h3> <p>　しかし、10ｍも走らせないうちに「エー！」と言葉が出たほど12年モデルは変わっていた。最初の動き出しから別のクルマの様に軽く、駆動系のフリクションが少なく感じる。サスペンションもシットリとして乗り心地が格段に良くなっている。スピードを上げれば上げるほど、しっかり路面を掴み、路面からのインフォメーションも豊富。今までのサーキットでのタイム至上主義のような硬すぎるサスペンションから、しなやかな足に変わった。<br /> <br /> 　また、エンジンのパワーアップもピークパワーを狙うのではなく常用域の中回転域から高回転までの広い範囲全体のパワーが上がっているので、アクセルを踏み続けるのが怖い。体感的には11年モデルより50PS位はパワーが上がったように感じた。<br /> <br /> 　好印象は、サーキットでも同様。サスペンションは左右非対称セッティングを導入し、その効果は不明だが、はっきり言えるのは、一般道で感じた「しなやかさ」はサーキットでも良い。懐が深くなり、クルマとの一体感が増してコーナリングを楽しめるようになった。サスペンションの変更だけでなくボディ剛性の強化など、総合的なレベルアップによるものだろう。エンジンはアクセルに対してリニアに反応するので乗りやすく、550PSの大パワーを持て余すことなく使える。<br /> </p> <h3>サーキット走行を意識したトラックパックが新たに追加</h3> <p>　ベーシックなPure editionにカスタマイズオプションとして「For TRACK　PACK」が設定された。2シータ-化し、専用サスペンション、ブレーキ冷却エアガイド、レイズ製アルミ鍛造ホイール、ハイグリップタイプの表皮を使った専用シートなどを採用。<br /> <br /> 　トラックパックを装着したGT-Rは、サーキットでコーナーを攻めても最後までブレーキペダルの変化はなく、安心してブレーキを踏める。クルマ全体が更に引き締まった様に感じ、サーキットを走る機会がある人にはお勧めしたいオプションだ。<br /> <br /> 　もし、私が買うとなると２シーター化が気になる。軽量化の為であろうが、４シーターの方が便利である。ロールゲージでもあれば割り切りが出来るが、４シーターという実用度の高さがGT-Rの魅力の一部なのだから捨てるには勿体ない。<br /> <br /> 　12年モデルは目に見える変更は少ないが、デビューしてから一番ビッグなマイナーチェンジである。旧モデルのGT-Rオーナーが可哀想になる程、12年モデルは大幅に進化した。ヨーロッパのスポーツカーと比較して、GT-Rに対して批判的な意見を言った人も黙ってしまうだろう。<br /> <br /> 　唯一気になったのがリヤのトラクション不足。下り坂などでエンジンのパワーゾーンになると、後輪が滑ってトラクションコントロールが働いてしまう。4WDでもパワーが増えると重量配分が問題になるのだろう。<br /> <br /> 　GT-Rの08モデルの実測値では前軸重950kg 後軸重790kg。それに対してポルシェ911GT２（タイプ997）は前軸重550kg 後軸重940kg。GT2の方がGT-Rより車重が軽いのにリヤの方が150kgも重いので加速中にトラクション不足を感じる事が無いのであろう。<br /> <br /> 　デビューから毎年進化し続けたGT-R。これ以上の進化は難しいと思ったのだが開発責任者の水野和敏氏、開発ドライバーの松本孝夫氏は「今後も進化が続く」と力強く語た。「最新のGT-Rは最良のGT-R」、どこかで効いたような言葉だが、どのタイミングで購入したら良いかGT-Rファンの悩みは続くだろう。<br /> </p> <p><p><table border="1" cellspacing="0"> <tr> <th width="230">代表グレード</th> <td>日産GT-R Pure edition</td> </tr> <tr> <th>ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）</th> <td>4670×1895×1370mm</td> </tr> <tr> <th>車両重量［kg］</th> <td>1730kg</td> </tr> <tr> <th>総排気量［cc］</th> <td>3799cc</td> </tr> <tr> <th>エンジン最高出力［ps(kw)/rpm］</th> <td>550ps(404kw)/6400rpm</td> </tr> <tr> <th>エンジン最大トルク［kg-m(N・m)/rpm］</th> <td>64.5kg-m(632N・m)/3200-5800rpm</td> </tr> <tr> <th>ミッション</th> <td>6速デュアルクラッチトランスミッション</td> </tr> <tr> <th>タイヤサイズ</th> <td>F:255/40ZRF20、R:285/35ZRF20</td> </tr> <br /> <tr> <th>JC08モード燃費［km/l］</th> <td>8.7km/l</td> </tr> <tr> <th>定員［人］</th> <td>4人</td> </tr> <tr> <th>税込価格［円］</th> <td>8,694,000円</td> </tr> <tr> <th>発売日</th> <td>2011/11/24日</td> </tr> <tr> <th>レポート</th> <td>丸山和敏</td> </tr> <tr> <th>写真</th> <td>編集部</td> </tr> </table></p></p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/review/nissan/918.html">【日産 GT-R 試乗記】宿命のライバル「ポルシェ911GT2」とどちらが速い！？2011年最新モデルをサーキットで全開テスト！</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/special/life/1051.html">日産、「GT-R認定中古車」フラッグシップ店開設で、ブランド力強化に乗り出す</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/nissan/891.html">日産、GT-R 2011年モデルの0-100km/h発信加速タイムを異例の公式計測・発表</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/blog/5/1442.html">視線がイタイ・・・【レクサスLFA試乗記】トヨタ ワクドキ体験会パート1</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/m_benz/1034.html">【メルセデス・ベンツ SLS AMG 試乗記】ガルウイングはハッタリか？　SLS AMGの実力を暴く！</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/audi/236.html">【アウディ R8 5.2FSIクワトロ 試乗記】待望のトップモデルは走りも快適性も一級品</a></li> </ul></p> <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1324192434-thumbnail-210-140.jpg" title="日産GT-R" alt="日産GT-R"width="210" height="140" /><img 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パフォーマンススペック" alt="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック"width="400" height="310" /></p><h3>マニアックなオーテックが作った本格派ミニバン、日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック</h3> <p>　日産エルグランドやトヨタ アルファード＆ヴェルファイアといったLLミニバンも、一時期の勢いこそなくなってきたが、相変わらず高い人気を保つ。このクラスは、かなりの高級車にもかかわらず、カスタマイズ嗜好が強い。こういった層は、良くも悪くも誰が目立つのかという争いでもある。<br /> <br /> 　そんな中、ディーラーで買える安心のカスタマイズグレードということで、人気を得ていたエルグランドライダーに、新たにハイパフォーマンススペック（以下HPS）が追加された。このエルグランドHPSは、専用にチューニングされたパワートレーンにサスペンション、ボディ補強、タイヤ＆ホイールが装備されたモデル。走り＆スタイルでノーマルを凌駕するパフォーマンスを得たモデルとしてエルグランドのラインアップ上の際立つ存在となっている。<br /> <br /> 　もともとのライダーが、エルグランドの中で最も個性派だった。ところが、人気が出るほどに、さらにもっと強い個性を求めるようになる。コレ以上、外観の個性を上げるとなると、もはやボディサイズを大きく超えるエアロパーツや走りを無視した大径のインチアップ、ベタベタの車高という、ちょっと尖ったカスタマイズになる。しかし、メーカー直系のオーテックとしては、法的にもノーマルよりパフォーマンスを落とすようなカスタマイズができるわけがない。<br /> <br /> 　そこで目指したのが、メーカー直系のコンプリートカー。このパターンは、ドイツの高級車にも共通する。メルセデス・ベンツには、AMGという究極のスポーツグレードが存在。BMWも同様にMがある。共通するのは、普通のグレードでは満足できない、さらなるスポーツ性能を望む特殊なユーザー向けに存在する。中には、一番高いグレード好み自分をアピールしたいという人もいて、最高級グレードを乗ることがステータスだという人もいる。そんな特別な人向けに用意されたクルマがエルグランドHPSと理解すればいい。<br /> </p> <h3>本物志向のオトナが走りを楽しめるミニバンとしての価値</h3> <p>　オーテックという会社は、なかなかマニアックな会社でGT-Rの4ドアや、GT-Rのエンジンを搭載したステージア、S15シルビアのNA200馬力仕様など、結構、チューニング好きだったりする。これらのクルマは、ほぼ完全にマーケティング無視だったが、チューニング好きのハートはズバッと射止め注目されていた。<br /> <br /> 　今回のエルグランドHPSは、そういう意味では、マーケティング的にもカタイところを狙ってきている。そこに、オーテックのマニアックDNAがプラスされているので、お金持ちのミニバン好きにはグッとくるものがあるだろう。<br /> <br /> 　マニアック度合いが強いのがエンジンだ。280馬力と344Nmもある3.5Lエンジンを300馬力＆361Nmへとチューニング。300馬力という切りの良い数字にこだわったのが、ちょっとマーケティング的でもある。このパワーを搾り出すために、フロントチューブ以降の排気系をすべて新しくしている。約50％もの排圧の低減ができた。そのために、なんとオイルパンが邪魔だったので、オイルパンまで専用化してしまったのだ。そこに専用のECU組み合わせ300馬力を達成した。<br /> <br /> 　よくあるパターンが、抜けのよいマフラーを使ったら、低速トルクがスカスカになっちゃいましたというチューニングがあるが、そこはさすがメーカー直系。そんな安易なことが起きることもない。逆に、乗ってみると低速トルクが出ている。エンジンチューニングというと高回転型になるイメージが強いが、意外と扱いやすさが出ていて好印象。オトナのチューニングだ。<br /> <br /> 　また、パワーアップに伴いCVT制御もHPS用に専用チューニングしている。ここまでできるのは、さすがメーカー直系。加速フィールもノーマルのひとつ上を狙っている。さらに、パワーアップしているのにもかかわらず、燃費はノーマルとほぼ同等だ。<br /> <br /> 　ちなみに、エルグランドはFF車。こんなにパワーあげたら、フロントタイヤのトラクションがちゃんと出ているのか心配だった。そこで、停止状態からいきなりアクセルを全開にしてみた。すると、キョッキョっとわずかにホイールスピンをするだけで、猛然とダッシュ。1名乗車時で発進時のトラクションは良好。車高を10mm落とし、フロントで15％、リヤで20％ほどカタメられたバネレートなどで最適化されたサスペンションの効果もある。<br /> 　<br /> 　乗り心地は、ノーマルよりコシがある感じで、想像以上によかった。2070kgという重量級のボディをしかり受け止めながら、不快な突き上げるようなショックが出ていないのはさすがだ。<br /> <br /> 　ハンドリングは、このコシのあるサスペンションがシッカリと働けるように、フロント部分とリヤ分にボディ補強が施されている。リヤ部分には、ボディの振動を吸収するパフォーマンスダンパーが装着されている。<br /> <br /> 　大きく重い車は、S字のコーナーのように、右へハンドルを切ったらすぐに左という動きが苦手だ。一旦ロールしたクルマが元に戻るまでの時間がかかる。そのため、今度は慌てて逆にハンドルを切ると、重い車重が勢い良く反対方向にロールするのでクルマが暴れ、曲がれなくなることもある。そういった大きく重く、重心が高いクルマのネガな部分が結構軽減されているのだ。これくらいだと、クルマの運転が上手いお父さんなら、箱根のような曲がりくねった道でもスイスイ走れ、ドライバーのストレスも少ないだろう。もちろん、VDC（横滑り防止装置）は、エルグランドHPS用に再びセッティングされている。<br /> <br /> 　で、唯一、欲しいと思ったアイテムがブレーキだ。せっかく、パワーアップしたエンジンを生かす足とボディ、CVTを与えていながらブレーキはノーマルのようだ。2トンを超えるボディをバッチリと止めるブレーキが欲しい。とくに、エルグランドHPSはパワフルなので、高速道路だってかなりのハイペースで走れる。もしもの時にもガッチリ止まれるブレーキも、HPSの名を付ける以上必要だろう。それも、ブレーキパッド程度のチューニングではなく、19インチホイールに負けないローターとキャリパーを奢って欲しい。ホーイールの隙間から見える特別なブレーキとキャリパーは、走りにこだわるマニアックなユーザーには「通だな」と思わせる必須アイテムでもある。<br /> <br /> 　LLクラスのミニバンは、見た目勝負で十分というのもひとつの方向だろう。しかし、モノの本質が理解できるようになると、その先へ一歩進んで質の高さや深を求めるようになる。多くの国産車にそういったグレードがない中、日産エルグランドHPSは貴重な存在だ。そんな本物を求めるユーザーも満足できる仕上がりだ。<br /> <br /> <br /> ＜日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック価格＞<br /> <br /> ・5,040.000円</p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/review/nissan/1568.html">奥様にも内緒で買える安心＆爽快なカスタマイズカー【日産セレナ ライダー パフォーマンススペック試乗記】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/nissan/1514.html">安全性アップし、特別仕様車ハイウェイスター アーバンクロム追加！【日産エルグランド新車情報】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/nissan/620.html">【日産 新型 エルグランド 試乗記】今度こそアルファード/ヴェルファイアを迎え撃つ！</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/pr/nissan201109/">日産ミニバンの選び方教えます！</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/special/vs/651.html">日産 NEW エルグランド 対 トヨタ アルファード/ヴェルファイア比較評価試乗　ROUND1 ファーストインプレッション</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/special/ohter/606.html">【新車・中古車購入術】日産エルグランドの選び方＆リセールバリュー</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/toyota/1449.html">大型ミニバンも燃費重視！ 待望のハイブリッドを追加【トヨタ　アルファード/ヴェルファイア新車情報】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/nissan/1562.html">トヨタのG'sには負けない老舗復活【日産ジューク ニスモコンセプト】東京モーターショー出品車</a></li> </ul></p> <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323946869-thumbnail-210-139.jpg" title="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック" alt="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック"width="210" height="139" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323946873-thumbnail-210-140.jpg" title="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック" alt="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323946879-thumbnail-210-140.jpg" title="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック" alt="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323946886-thumbnail-210-140.jpg" title="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック" alt="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323946891-thumbnail-210-140.jpg" title="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック" alt="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323946897-thumbnail-210-140.jpg" title="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック" alt="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323946929-thumbnail-210-140.jpg" title="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック" alt="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323946937-thumbnail-210-140.jpg" title="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック" alt="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323946948-thumbnail-202-140.jpg" title="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック" alt="日産エルグランド ライダー パフォーマンススペック"width="202" height="140" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/nissan/1569.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Sat, 17 Dec 2011 08:08:00 +0900 大岡 智彦 http://www.corism.com/review/nissan/1569.html http://www.corism.com/review/nissan/1568.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323681121-thumbnail-400-266.jpg" title="日産セレナ ライダー パフォーマンススペック" alt="日産セレナ ライダー パフォーマンススペック"width="400" height="266" /></p><h3>少し特別な日産車のグレードを支えるライダーブランド</h3> <p>　人気の5ナンバーミニバンの中で、日産セレナは高い人気を誇っている。パッケージングやアイドリングストップ機能などによる低燃費性能など、ライバルを超えるパフォーマンスをもつ。また、走りの実力も前モデルに比べると大幅な進化をしている。ドッシリと安定感のある直進安定性や、しっかりとしたコーナーリング性能も魅力のひとつだ。<br /> <br /> 　そんなセレナをカスタマイズしライダーと呼ばれるシリーズを送り出しているのが、オーテックジャパンだ。オーテックジャパンは、日産の関連子会社でライダーシリーズなどのカスタマイズ車や福祉車両などを開発・生産している。十数年前、ドレスアップブームを背景にライダーシリーズが登場したときは、正直に言って腰が抜けるほど悲しくなる状態だった。メッキグリルに標準サイズのメッキホイールの組み合わせで、どの車種であろうともとにかくワンパターンだったのを今でも覚えている。そんなライダーシリーズも、作り続けるうちに徐々にセンスが良くなり、今では日産車のラインアップに欠かせない存在へと成長した。<br /> <br /> 　今回試乗したのは、そのライダーシリーズの中でも走りの質を磨いたパフォーマンススペックだ。エアロパーツでのカスタマイズを基本とした通常のライダーシリーズに、ヤマハ製でボディの振動を低減するパフォーマンスダンパーやボディ補強、専用サスペンション、専用タイヤ＆ホイールを装備している。<br /> <br /> 　このチューニングメニューだけでも、かなり本格的だ。スポーツカーのチューニングでもよく使われるベーシックな手法でもある。しかし、そもそも、ミニバンに走りのパフォーマンスアップは必要なのか？　という疑問もある。ファミリーカーの主流がミニバンになり、クルマも熟成が進む。その中で、さらに差別化を図るためにハイウェイスターのようなエアロパーツ装着車が人気を得た。今では、多少高価だが、こういったモデルが人気の中心。そんなエアロモデルをより差別化させるという流れの行き着く先は、走りのパフォーマンスアップという訳だ。<br /> <br /> 　</p> <h3>高速ツアラー的性格が強いセレナ・ライダーパフォーマンススペック</h3> <p>　走りだすとすぐに、その違いに気が付く。ステアリング操作に対して、クルマの曖昧さが減っている。曖昧さはある程度必要な要素。あまり機敏に反応すると、右へ左へとクルマの動きが落ち着かなくなるので、ちょっと疲れるクルマになる。とくに、ボディの大きなミニバンのようなクルマは適度な曖昧さが必要だ。そのあたりが絶妙で、ノーマルより機敏だが落ち着かないというほどではないというセッティングだ。<br /> <br /> 　もともとのセレナも意外とミニバンの中では、高いレベルのコーナーリング性能をもっている。リヤサス外側のサスペンションが、なかなか破綻しないので以外なほど安心しれる。このセレナ・ライダーパフォーマンススペックは、そんなセレナのサスペンションを10mmローダウンしたものに変更。そして、バネレートをフロント10％、リヤ20％ほど高めている。重心高が下がっていることは実感出来なかったが、旋回時のロール量も抑えられていて、よりスポーティな動きになっていた。ノーマルセレナのさらにその先に行ける、そんなイメージだ。<br /> <br /> 　そこで、問題はセレナでそんな走りをしてどうするの？　ってことだ。同乗者がいれば、間違いなくクレームが入ることは間違いない。そこは、まぁ、お父さん、一人の時に楽しんでくださいということだ。いざとなれば、そこそこ走りが楽しめるということだろう。<br /> <br /> 　さて、セレナ・ライダーパフォーマンススペックの乗り心地。運転してる側は、少しカタめに感じるくらいだ。ところが、2列目、3列目と後ろに行くほどカタさが目立ってくる。これは、ちょっとなぁ、と思ったのだが、2、3列目に他に乗員がいれば印象はもう少し変わったものになると思われる。1、2名乗車だと、1BOXバンでいうところの空荷状態。荷物を積むことを前提にしているので、空荷の時はクルマが跳ねるくらい乗り心地が悪いが、そこそこの荷物を積むと乗り心地が良くなるのと一緒。4名乗車くらいなら良い感じになりそうだ。<br /> <br /> 　試乗コースの西湘バイパスは、道路のつなぎ目だらけの上に、そこそこの速度で走るのでボディやサスペンション性能が分かりやすい。イマイチなミニバンだと、連続してくる道路のつなぎ目のショックを吸収できないだけでなく、ボディの振動も抑えきれないため、クルマが絶えず揺れている感じだ。ところが、セレナ・ライダーハイパフォーマンススペックは、ターン、ターンとシッカリとギャップと振動を押さえ込んでいた。サスペンション性能だけでなく、ボディ剛性を高める補強材やヤマハのパフォーマンスダンパーの効果も高い。<br /> <br /> 　パフォーマンススペックというと、ついつい、どれだけ凄い走りをするのか期待が高まるのだが、このセレナ・ライダーパフォーマンススペックは、かなりツアラー的な個性をもつ1台だと感じた。ミニバンのルーズな部分を少し消し、シッカリとした操舵感のあるハンドリングとハイスピードでも暴れないボディは、まさに高速ツアラーとして光り輝く。走りにこだわると言うよりも、爽快に走ることができる。ミニバンに走りなんて、なんて思っているお父さんも一度試してみるといい。ノーマルのハイウェイスターよりも多少高価だが、自分にシックリくれば、それは買い！　の合図だろう。<br /> </p> <h3>奥様の購入決裁ハードルを超える詰の甘さが・・・。</h3> <p>　このセレナ・ライダーパフォーマンススペックの価格は2,919,000円で、ノーマルのハイウェイスターの2,499,000円と比べると、若干装備が違うものの42万円高い。ノーマルのハイウェイスターを購入して、似たようなチューニングをしても42万円あれば出来なくもない。しかし、セレナ・ライダーパフォーマンススペックの価値は「高品質と信頼」だ。日産車を知り尽くしたオーテックが研究を重ね専用に開発されたパーツが装着され、なんと新車保証まで付くのだ。さらに、メーカー直系ということもあり、VDC（横滑り防止装置）も、この状態で再セッティングを行い安全性も考慮している。そう考えると、42万円アップの価値はある。<br /> <br /> 　まぁ、これ以上、オーテックをヨイショするつもりもないのだが、カスタマイズ好きなお父さんにはディーラーで買えるメリットは大きい。カスタマイズするときの最大のハードルは、多くの場合奥様だったりする。例えば、小遣いを貯めて奥様にだまって勝手にインチアップする。そうするとまず「あのクルマにタイヤとホイール付いてんのに、なぜ、別に買う必要があるの？」と言われれば「その通りですけど・・・」と答えるしかない。さらに、ローダウンして乗り心地が悪くなろうものなら「元に戻せ！」とお叱りもある。セレナ・ライダーパフォーマンススペックなら、最初からカスタマイズされているので、多少乗り心地がカタくても「最近のいいミニバンってこんなモンなんだって」で、逃げ切れるかもしれない。<br /> <br /> 　そこで、惜しいのがノーマルのハイウェイスターVセレクションに付いているインテリジェントエアコンシステムが選べない点だ。ビタミンCフィルターで、保湿効果もあるし、プラズマクラスターで除菌や花粉もOK！　なんて、話で話題を変えることができるなど、セレナには奥様ウケする機能があったりするからだ。さすがのオーテックも、クルマの仕上げは入念だったが、奥様の購入ハードルを超える売り方研究までには至っていないのが、最大の弱点かもしれない。<br /> <br /> <br /> ＜日産ライダー パフォーマンススペック価格＞<br /> <br /> ・8人乗り　2WD 　2,919,000円<br /> <br /> </p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> 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title="日産セレナ ライダー パフォーマンススペック" alt="日産セレナ ライダー パフォーマンススペック"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323853645-thumbnail-210-140.jpg" title="日産セレナ ライダー パフォーマンススペック" alt="日産セレナ ライダー パフォーマンススペック"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323853712-thumbnail-210-131.jpg" title="日産セレナ ライダー パフォーマンススペック" alt="日産セレナ ライダー パフォーマンススペック"width="210" height="131" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323853721-thumbnail-210-140.jpg" title="日産セレナ ライダー パフォーマンススペック" alt="日産セレナ ライダー パフォーマンススペック"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323853728-thumbnail-210-140.jpg" title="日産セレナ ライダー パフォーマンススペック" alt="日産セレナ ライダー パフォーマンススペック"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323853734-thumbnail-210-140.jpg" title="日産セレナ ライダー パフォーマンススペック" alt="日産セレナ ライダー パフォーマンススペック"width="210" height="140" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/nissan/1568.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Thu, 15 Dec 2011 08:08:00 +0900 大岡 智彦 http://www.corism.com/review/nissan/1568.html http://www.corism.com/review/lexus/1565.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323579417-thumbnail-400-266.jpg" title="新型レクサスGS" alt="新型レクサスGS"width="400" height="266" /></p><h3>中途半端だったレクサスGSの位置付けを、再び問い直した新型GS</h3> <p>　日本でのレクサス店のスタートに合わせて2005年8月に発売されたGSが近くフルモデルチェンジを受ける。レクサスの主力市場であるアメリカでは2011年8月にペブルビーチで発表され、ハイブリッド車はフランクフルトショーに出品されている。<br /> <br /> 　日本のユーザーとしては、日本に由来する自動車メーカーは日本で最初に、そうでなくても海外で発表するときには日本でも同時に発表して欲しいと思うが、最近は海外で先に発表されるのは珍しいことではなくなった。<br /> <br /> 　ただ日本においてもGSはレクサスブランドにとって重要な車種である。新しいGSからレクサスブランドのふた回り目が始まるからだ。日本では、GSはデビューした当初こそ一定の売れ行きを示したが、LSが追加された後は位置付けが中途半端になって売れ行きは落ち込んでいた。実はアメリカでも似たような状況があった。アメリカにはLSのほかに日本にはないESというモデルがあり、両方に挟まれてアメリカでも目立たない存在になっていたのだ。<br /> <br /> 　このため、今回のGSはその存在意義を改めて問い直すところから開発が始められた。というか、開発中止の寸前まで追い込まれながらなんとかレクサスブランドの上級セダンとしての存在意義を見いだして開発が続けられ、発売にこぎつけたという。<br /> <br /> 　今回のレクサスGSの特徴はスポーツ性を高めたことにある。これまでGSという車名の由来はグランドセダンの略とされていたが、今回のモデルではGSはグランドツーリングセダンとされている。ラグジュアリーセダンであると同時に、スポーティさというか操る楽しさを実現したのがGSであり、長距離を高速で移動する大旅行(グランドツアー)に適したクルマに仕上げたという。<br /> </p> <h3>スピンドルグリルがレクサスの顔になる</h3> <p>　外観デザインはフロントのスピンドルグリルが印象的だ。アメリカで発表されたモデルの写真を見たとき、このグリルが強調されていたので、かなり違和感を感じたのだが、プロトタイプ車を近くで見ると意外にすんなり受け入れることができた。<br /> <br /> 　先に発売されたレクサスCT200hにもこの要素が取り込まれていたが、このスピンドルグリルが次世代のレクサス顔になるとのこと。中途半端とされることが多かったGSとしては存在感を主張する意味もあるだろう。やや地味な感じのあったリヤビューも、より存在感を示すものになり、走り去る姿を印象づけるデザインになった。<br /> <br /> 　ボディサイズは全長やホイールベースは従来と変わらず、全幅は20mm拡大されて全高も30mm高くなった。心持ち大きくなったが、ほぼ従来のモデル並みのサイズである。日本で使うには十分に大きいが、大きすぎるというほどでもない。<br /> <br /> 　インテリアはインストセンター部分にビルトインされた12.3インチのワイドディスプレーを採用が特徴的。その画面を操作するリモートタッチも新世代のものになった。また自然素材の採用などで質感の高い空間を作っているのは従来と変わらない。<br /> <br /> 　ホイールベースは変わらないがパッケージングを煮詰めることで、従来のGSの弱点のひとつだった後席の居住空間がやや拡大され、ラゲッジスペースの空間もグンと大きくなった。<br /> </p> <h3>存在感を主張するエンジン、それが新しいGSの方向性</h3> <p>　新しいGSではV型8気筒エンジンの搭載車が廃止され、ハイブリッドのGS450hを頂点に、ガソリン車のGS350とGS25Oがラインナップされることになった。2.5Lエンジンの搭載車を用意することで、価格帯が下に広がる形になるはずだ。それぞれのモデルに、スポーティなFスポーツが設定され、ほかにラグジュアリー志向のバージョンLが用意される。<br /> <br /> 　試乗したプロトタイプ車ということだったが、乗った印象はほとんど市販車と同等といった感じの仕上がりだった。新設定のGS250Iパッケージに搭載されるのは4GR-FSE型のV型6気筒2.5L。すでにISに搭載されているエンジンで、158kW/260N・mという2.5Lとしては上々動力性能を持つ。走らせた印象はこれで十分といった感じだが、この日は同時にGS350やGS450hにも試乗したので、それらと比較すると低速域のトルクに差があり、上り坂での立ち上がり加速時にはもう少し力強さが欲しいと感じるシーンもあった。<br /> <br /> 　GS350はFパッケージに試乗した。3.5Lエンジンと6速ATというパワートレーンは従来とと同じ(厳密に言うとIS350と同じ)だ。ヨーロッパのメーカーがより多段化したATを採用していることを考えると、記号的には物足りなさを感じる部分もあるが、変速の滑らかさは文句のないレベル。市街地でほとんど使えない7速や8速ギアを設けるより、使える6速ATのほうが良いともいえる。<br /> <br /> 　標準車が18インチタイヤなのに対してFパッケージは後述するハイブリッド車も含めて前後異サイズの19インチタイヤを履くが、今どきの偏平タイヤは乗り心地の良さもスポイルしない。<br /> <br /> 　GS450hも専用にチューンされた3.5Lエンジンに電気モーターを組み合わせるのは変わらない。搭載エンジンは微妙にデチューンされた感じもあるが、システムとして出力できる最高出力は256kWなので、圧倒的な動力性能である。<br /> <br /> 　リミッターをカットした試乗車で富士スピードウェイの長い直線を走ると200km/hを大きく超えて無限に加速していくような感じになる。ハイブリッドの無段変速トランスミッションの切れ目のない加速感がとても気持ち良い。<br /> <br /> 　センターコンソールのスイッチでエコやスポーツ、スポーツ＋などモードの切り換えが可能で、切り換えるとインパネの画面も切り替わる。スポーツモードにすると、加速時のエンジンレスポンスが良くなり、排気音なども高まって、走りが強く主張される。これまでの静かなハイブリッド車というイメージを変えたような印象がある。もちろん、街乗りなどでは十分に静かで滑らかな走りを実現するのだが、モードを切り換えて踏み込んだときの走りはこれまでのハイブリッドとは違って明確にスポーツ性を高めている。<br /> <br /> 　このあたりがGSがグランドセダンからグランドツーリングセダンに変わったことを象徴する部分なのだろう。静かで滑らかであることはハイブリッドやレクサスブランドが持つ大きな価値だったが、GSはそれだけでは終わらないクルマになった。<br /> <br /> </p> <h3>安全で安定した走りを支える後輪操舵機能LDF</h3> <p>　新しいGSでは、パワートレーンはキャリーオーバーした部分が多いが、基本プラットホームはレクサス専用の新プラットホームに一新された。<br /> <br /> 　レクサス専用という言葉は、GSやISがデビューしたときの3.5Lエンジンでも使われて、今ではクラウンやマークXにも搭載されていることを考えると、単純に鵜呑みにするわけにはいかないが、少なくともGSの開発関係者はその気合で開発したという。これをトヨタブランドにも流用するかどうかはトップの判断ということになる。<br /> <br /> 　それはともかく新プラットホームの採用に合わせて新しい電子制御デバイスが設定された。LDF(レクサス・ダイナミック・ハンドリングシステム)と呼ぶ後輪操舵機構がそれで、常時車両の挙動を見ながら、ドライバーの意思に合わせた走りを実現するように、車速や操舵量などに応じて後輪を同位相や逆位相に操舵する仕組みをもつ。<br /> <br /> 　スプリットミュー路面でのブレーキング、ダブルレーンチェンジ、パイロンスラロームなどを試した結果、クルマの挙動とても落ち着いていて、ごく自然に安定した走りが得られることが良く分かった。<br /> <br /> 　これは新プラットホームに合わせて新開発されたサスペンションとの組み合わせで実現したもので、当面はレクサス車だけが持つ新しい価値になる。国内での発売が楽しみなクルマだ。<br /> <br /> </p> <p><p><table border="1" cellspacing="0"> <tr> <th width="230">代表車種</th> <td>レクサス　GS450h</td> </tr> <tr> <th>ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）</th> <td>4850×1840×1455mm</td> </tr> <tr> <th>ホイールベース［mm］</th> <td>2850mm</td> </tr> <tr> <th>乗車定員</th> <td>5名</td> </tr> <tr> <th>エンジン種類</th> <td>3.5L、V6エンジン＋モーター（ハイブリッド）</td> </tr> <th>ハイブリッドシステム最高出力［ps(kw)/rpm］</th> <td>343ps(1252kw)</td> </tr> <th>ミッション</th> <td>電気式無段変速機</td> </tr> <tr> <th>燃費（10・15モード）</th> <td>20km/L以上を目標</td> </tr> <tr> <th>駆動方式</th> <td>FR</td> </tr> <tr> <th>タイヤサイズ</th> <td>F＆R:235/45R18</td> </tr> <tr> <th>発売日</th> <td>2012年初頭</td> </tr> <tr> <th>価格</th> <td>未定</td> </tr> </table></p></p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/review/lexus/page1.html">レクサス試乗記一覧</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/lexus/1081.html">【レクサス CT200h 新車試乗記】レクサスが進むべき道を指し示す新たなマイルストーン</a></li> <li><a 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src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323583347-thumbnail-210-140.jpg" title="新型レクサスGS" alt="新型レクサスGS"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323583357-thumbnail-210-140.jpg" title="新型レクサスGS" alt="新型レクサスGS"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323583362-thumbnail-210-140.jpg" title="新型レクサスGS" alt="新型レクサスGS"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323583396-thumbnail-210-140.jpg" title="新型レクサスGS" alt="新型レクサスGS"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323583590-thumbnail-210-140.jpg" title="新型レクサスGS" alt="新型レクサスGS"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323583486-thumbnail-210-140.jpg" title="新型レクサスGS" alt="新型レクサスGS"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1323583491-thumbnail-210-140.jpg" title="新型レクサスGS" alt="新型レクサスGS"width="210" height="140" /><img 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href="http://www.corism.com/review/lexus/1565.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Mon, 12 Dec 2011 08:08:00 +0900 松下 宏 http://www.corism.com/review/lexus/1565.html http://www.corism.com/review/daihatsu/1510.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1321250222-thumbnail-400-266.jpg" title="ダイハツ ミライース" alt="ダイハツ ミライース"width="400" height="266" /></p><h3>地道な効率アップが生んだ超低燃費性能！　ミライース</h3> <p>　「第三のエコカー」をテーマに、人気タレントをドラマ風に使いティーザー広告。第三のエコカーというキーワードは、インターネット上でも多数検索された。そして超有名外人俳優を使っての、低価格＆低燃費広告など、新型ダイハツ ミライースのCMはとにかく話題になった。<br /> <br /> 　そして、満を持して登場した新型ミライース。このミライースを見て、拍子抜けした人は多いと思う。第三のエコカーというのだから、ハイブリッドではなく電気自動車でもないなら何にが出るのだろう？　と、過剰に期待し過ぎていたのは確かだ。期待は裏切られた訳でもないが、登場したミライースは、普通のガソリン車であった・・・。<br /> <br /> 　普通のガソリン車とはいえ、10・15モード燃費32.0km/Lは、称賛に値する数値で、このパフォーマンスを79.5万円からという低価格で手に入れことは凄いこと。マツダのSKYACTIVのようにコストをかけた新しい技術開発ではない。地道にコツコツと、コストを抑え効率を突き詰めていく根気が必要な開発がミライースの売りでもある。<br /> <br /> 　努力の賜物といえる開発のポイントは、大きく分けると3つある。ひとつ目は、エンジン＆CVTの効率向上。既存技術をベースに、徹底的に細部を見直し効率を上げた。ミラに比べ約40％もの燃費向上を果たしており、エンジンは+14％、CVTは+4％の貢献をしている。<br /> <br /> 　ふたつ目は、車両の軽量化だ。ミライースは、ミラに比べ約60kgの軽量化を実現している。ミライースは、アイドリングストップ機能など燃費向上アイテムの追加で15kg程度重くなっている。そこで、ボディや内装部品でトータル75kgの軽量化を実現。15kg重くなった分と差し引き60kgとなっている。<br /> <br /> 　三つ目は、エネルギーマネジメントだ。大きなものでは、アイドリングストップ機能。ほとんどのアイドリングストップ機能装着車が停止してからエンジンを止めるが、ミライースは7km/hになるとエンジンを停止する。クルマが7km/h以下になり、完全に停止するまでの僅かな時間でさえ、エンジンを停止させる。まさに、塵も積もれば作戦。<br /> <br /> 　もうひとつが、減速エネルギー回生機能。エンジンには、車内で使う電気を発電するための発電機が装着されている。発進したり加速するときには、これが抵抗となる。そのため、ミライースは減速時にできるだけ集中発電するなどの制御技術を取り入れている。<br /> <br /> </p> <h3>軽さは武器だ！</h3> <p>　試乗してみると、まず車両の軽さがすぐに感じられた。アクセル操作に対して反応がよく、クルマがスイっと動き出す。重いハイトワゴン系の軽自動車にはない軽快感だ。比べてみるとタントのGが930kgに対してイースのGは730kgと200kgも軽量。そのため、スイスイ、キビキビと街中を走ることが可能。スズキのアルトに乗った時も、軽さのメリットを実感したが、ミライースはさらにその上を行く。アルトのXより、さらに30kg軽量なのだ。<br /> <br /> 　キビキビと走ることができるミライースなのだが、乗り心地やフットワークは、残念ながら今までのミラの延長線上にあって、ちょっと良くなった程度。ガタピシ感は無いが、細かい凸凹をしっかり体に伝えてくるし、カーブでは大きくロール（傾く）する。タントほどの乗り心地ではなく「安いのだから仕方がない」という割り切りが必要。<br /> <br /> 　ただ、タントなどのようにファーストカーとして使える高級な軽自動車ではなく、毎日の足という道具としての使い方を考えれば、十分以上な条件は満たしている。価格と燃費のバランスは、とにかく超一級品なので、購入するときに「生活の足」という意識で買えば満足度はかなり高い。ドンドンと広く豪華になって高価になっていく軽自動車。そんな傾向が強くなる中で、軽自動車がもつシンプルな魅力を再確認したモデルでもある。<br /> </p> <h3>26.2km/L？　超低燃費は本当だった！　しかし、ヘッドレストが無い！</h3> <p>　さて、試乗は千葉県幕張付近の郊外路。信号も少なく、スピードは60km/h程度で流れも良好。良い燃費が期待できる条件だ。<br /> <br /> 　約1時間ほど走行した結果、なんと26.2km/hを記録。条件が良い環境とはいえ、かなりの燃費である。ハイブリッド車のプリウスなら、確実に30km/Lを超える好条件での燃費とはいえ、ガソリンエンジンだけでこの燃費はさすがだ。<br /> <br /> 　アイドリングストップも、意識していなければ、7km/h以下でエンジンが停止していることになかなか気が付かないだろう。街中をのんびりと流している状態では、再始動も違和感は無かった。振動や音も値段の割には良くできている。おもしろいのは、再始動時に車内で聞こえる音と、車外で聞こえる音がかなり違うようで、横断歩道の手前で停止して、再始動時した直後に多くの歩行者が再始動時の音に驚き振り返っていた。これは、多くのアイドリングストップ車にいえることで、日産マーチなども立派な音がする。とはいえ、車外音も少し抑える必要もあるだろう。<br /> <br /> 　自発光式メーターもなかなか高級感があり、燃費運転をアシストする仕組みが満載だ。アイドリングストップした時間や、節約できたガソリンの量も表示される。メーター上部と下部にある帯状の証明は、グリーンが燃費が良い状態を示す。メーター全体の色が変わる感じなので、メーターを凝視する必要はなく、視線移動が少ないので安全性にも優れる。<br /> <br /> 　安全面に関しては、ダイハツの安全思想の低さを感じさせる部分があった。後席のヘッドレストが装備されていないのだ。ヘッドレストは、追突したり衝突したときに、重い頭が前後にふられた時に、一旦後方で力を受け止めてくれる重要な安全装備のひとつ。これがないと、もしものときに首に大きな障害が出る可能性が高い。<br /> <br /> 　発表直後に開発責任者に「なぜヘッドレストが装備されていないのか」と質問したところ「このタイプの軽自動車には、ほとんど人を乗せることがないから」と答えてくれた。つまり、もし、後席に人が乗ったときは危ないのを承知の上ということになる。極端に言えば、ミライースの後席には、人を乗せてはいけないと言っているようなものだ。もし、知らないで後席に乗って、何かしらの事故にあった場合「ほとんど後席に人は乗らないので、運が悪かったですね」となる。果たして、それでいいのだろうか？<br /> <br /> 　取材時に、数人の技術者とヘッドレストの話をすると「何とかしなくてはいけない問題です。早急にヘッドレスト装着の検討をしたい」と言ってくれたのが救いだろう。ミライースを買うなら、ヘッドレストが付いてからをおすすめする。このコストダウンも、冒頭のCMタレントの契約料になっていると思うと切ない気持ちになってしまう。<br /> <br /> 　軽自動車の原点回帰、安くて燃費の良いクルマ、それが第三のエコカー。軽自動車にアレコレと必要以上に求めず、シンプルに移動の道具として捉えたなら、これほど良いクルマはない。ただし、何度もいうが後席ヘッドレスが付いてからが買いである。<br /> </p> <p><p><table border="1" cellspacing="0"> <tr> <th width="230">代表グレード</th> <td>ダイハツ ミラ・イースG</td> </tr> <tr> <th>ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）</th> <td>3395×1475×1500mm</td> </tr> <tr> <th>車両重量［kg］</th> <td>730kg</td> </tr> <tr> <th>総排気量［cc］</th> <td>658cc</td> </tr> <tr> <th>エンジン最高出力［ps(kw)/rpm］</th> <td>52ps(38kw)/6800rpm</td> </tr> <tr> <th>エンジン最大トルク［kg-m(N・m)/rpm］</th> <td>6.1kg-m(60N・m)/5200rpm</td> </tr> <tr> <th>ミッション</th> <td>CVT</td> </tr> <tr> <th>JC08モード燃費［km/l］</th> <td>30.0km/l</td> </tr> <tr> <th>定員［人］</th> <td>4人</td> </tr> <tr> <th>税込価格［万円］</th> <td>112.0万円</td> </tr> <tr> <th>発売日</th> <td>2011/9/20</td> </tr> <tr> <th>レポート</th> <td>編集部</td> </tr> <tr> <th>写真</th> <td>編集部</td> </tr> </table></p></p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/news/daihatsu/1440.html">軽自動車もデフレ時代に突入か？　激安＆超低燃費！ 【ダイハツ ミラ イース新車情報】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/daihatsu/68.html">【ダイハツ ミラ ココア 試乗記】”ほっとやさしい”ココアのお味を試飲してみた！</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/daihatsu/">ダイハツ試乗記一覧</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/special/ohter/1509.html">スクープ！ 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src="http://www.corism.com/files/node_2011/1321274458-thumbnail-210-140.jpg" title="ダイハツ ミライース" alt="ダイハツ ミライース"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1321274462-thumbnail-210-140.jpg" title="ダイハツ ミライース" alt="ダイハツ ミライース"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1321274467-thumbnail-210-140.jpg" title="ダイハツ ミライース" alt="ダイハツ ミライース"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1321274514-thumbnail-210-140.jpg" title="ダイハツ ミライース" alt="ダイハツ ミライース"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1321274522-thumbnail-210-140.jpg" title="ダイハツ ミライース" alt="ダイハツ ミライース"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1321274528-thumbnail-210-140.jpg" title="ダイハツ ミライース" alt="ダイハツ ミライース"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1321274538-thumbnail-210-140.jpg" title="ダイハツ ミライース" alt="ダイハツ ミライース"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1321274547-thumbnail-210-140.jpg" title="ダイハツ ミライース" alt="ダイハツ ミライース"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1321274565-thumbnail-210-140.jpg" title="ダイハツ ミライース" alt="ダイハツ ミライース"width="210" height="140" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/daihatsu/1510.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Tue, 15 Nov 2011 08:08:00 +0900 CORISM編集部 http://www.corism.com/review/daihatsu/1510.html http://www.corism.com/review/vw/1511.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320547718-thumbnail-400-266.jpg" title="VWゴルフ カブリオレ" alt="VWゴルフ カブリオレ"width="400" height="266" /></p><h3>合理的な4シーター、カブリオレ</h3> <p>　少しクルマに詳しい人なら、この新型VWゴルフ カブリオレをひと目見たときに、まず運転席＆助手席あたりからグイっと伸びている骨太なロールバーがあったのを覚えているだろう。あれはあれで、ストロベリーバスケットなどと呼ばれるなど、ゴルフカブリオレを象徴するようなものだった。新型ゴルフカブリオレになり、そのロールバーは廃止され、スッキリとした印象のスタイリングへ変更されている。また、すでに販売を終了しているVWイオスのハードトップではなく、ゴルフカブリオレは、ソフトトップを採用しているのも特徴のひとつだ。<br /> <br /> 　ルーフを閉じた時のクーペのような美しさが魅力だったイオスのハードトップではなく、なぜソフトトップなのかは、色々あるだろう。イオスが1590kgという車重に対して、ゴルフカブリオレは1470kgと120kgも軽量だ。単純に屋根だけの重さではないにせよ、軽さは燃費に効く。これだけ、燃費だ環境だと言われ続けている自動車業界において、ヨーロッパのエコカーをリードするVWが車重増により燃費が悪化するハードトップを選択するのが難しいのは容易に想像できる。当然、金属のルーフよりソフトトップの方が安価になるはずなので、販売価格にも影響が出るだろう。実際、イオスの2.0TSIが478万円だったのに対して、399.9万円（細かく刻んできた）というのはルーフのコスト以上にお買い得感は高い。<br /> <br /> 　と、さすがVWといえるほど合理的である。VWゴルフカブリオレは、4シーターのカブリオレだ。実際に購入をしない立場でみれば、オープンカーは屋根の収納スペースが必要。そうなれば、割り切りが必要で、なにも4人が乗車できなくてもいいのでは？　と、思ってしまう。しかし、日本は税金や維持コストが恐ろしく高い。そのため、複数台の車両を維持するのはむずかしい。そうなると、もしものときに4人乗れる、後席をカーゴスペースとして使えるなどなど、例えメインは2人で十分だったとしても、実際の購入者目線なら、そう考えてしまうのも当然。そういう意味では、日本マーケットにピッタリだろう。<br /> <br /> 　さらに、ルーフの開閉にかかわらず、トランクは約250Lの容量をもっている。リヤシートは50：50の分割可倒式。トランクスルーにもなるので、カブリオレとは思えないほどの荷物が積める。また、最小回転半径は5mと小さいので、趣味性のクルマ＝不便という図式がほとんど当てはまらないくらい合理的なのである。<br /> </p> <h3>ゴルフより、高級感のある重厚な走り</h3> <p>　試乗するために、運転席に乗り込むと、まず気が付くのがAピラー。ゴルフより短くより傾斜が強くなっていて、顔の前まで迫ってくる印象だ。近くにあるためか、ピラーそのものも太く感じる。このAピラーの角度と短さが、普通のゴルフとは違う少しエレガントな雰囲気を醸し出しているのだろう。<br /> <br /> 　早速、ルーフをオープンにした状態で走ってみる。サイドとウインドウを立てていると、ほとんど無風。フロントウインドウが短いので、もっと風が入ってくるかと思ったが、想像以上に風の巻き込みはない。リヤにあるウインドリフレクターを出して、100km/hくらいまで速度を上げても風の巻き込みの心配はいらない。耳元では、ゴーっという風の音が聞こえるのに、ソヨソヨと微風が頭の上を撫でていく程度だ。これなら、同乗者の女性の髪形をさほど気にすることはないだろう。<br /> <br /> 　ソフトトップの開閉も早い。オープンで9.5秒、クローズで11秒。センターコンソールにあるスイッチひとつで開閉ができる。30km/h以下なら、走行中も開閉がOKというのも便利な機能。例えば、ズルズルと低速で動いているような首都高速で突然の雨。停車して他のクルマの迷惑になることもなくルーフを閉めることができる。<br /> <br /> 　驚きだったのは、オープンボディになったのにゴルフはゴルフだった。補強されたボディと重くなった車重のおかげ？　なのか、しっとりとした重厚感のある乗り味になっていた。普通のゴルフより、高級感があった。ルーフを閉めると、静粛性も高く、カブリオレであることを忘れてしまうほどだ。アウディA5カブリオレに試乗した時も、ソフトトップの静かさに驚かされたが、価格が約半分のゴルフカブリオレも同等のレベルにある。<br /> <br /> 　シート生地も気が効いていて、炎天下でも表面の温度上昇を抑えるクールレザーを採用。オープンボディやレザーシートならではの悩みも解決。シートカラーも4色あり、ボディカラーとの組み合わせで選ぶことができる。<br /> <br /> 　機能面では、ほとんどケチを付けたくなる部分がないくらいの完成度を誇る新型VWゴルフカブリオレ。しかし、VWは真面目過ぎる感じもある。シートカラーが4色になって選べるのは進歩だが、できればソフトトップのカラーも選べたり、インパネのパネルの素材を変え選べる工夫があるとうれしい。こういう、遊びクルマ的要素が多いクルマには、自分だけの仕様にできるオリジナリティが欲しい。<br /> <br /> 　ちなみに、オープンボディになって重くなったとはいえ、0～100km/h加速は8.4秒と俊足で10・15モード燃費は15.4km/Lと低燃費。エコカー減税の対象車でもある。4人乗り、荷物も乗る、低燃費、走りも楽しめる、小回りもきく、まさに、なんでもありの超合理的パッケージのVWゴルフカブリオレ。少々、地味目のスタイリングに納得がいけば、なんの問題も感じさせたない1台になるだろう。<br /> <br /> </p> <p><p><table border="1" cellspacing="0"> <tr> <th width="230">代表グレード</th> <td>VWゴルフ カブリオレ</td> </tr> <tr> <th>ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）</th> <td>4260×1780 ×1430mm</td> </tr> <tr> <th>車両重量［kg］</th> <td>1470kg</td> </tr> <tr> <th>総排気量［cc］</th> <td>1389cc</td> </tr> <tr> <th>エンジン最高出力［ps(kw)/rpm］</th> <td>160ps(118kw)/5800rpm</td> </tr> <tr> <th>エンジン最大トルク［kg-m(N・m)/rpm］</th> <td>24.5kg-m(240N・m)/1500-4500rpm</td> </tr> <tr> <th>ミッション</th> <td>7速DSG</td> </tr> <tr> <th>10・15モード燃費［km/l］</th> <td>15.4km/l</td> </tr> <tr> <th>定員［人］</th> <td>4人</td> </tr> <tr> <th>税込価格［万円］</th> <td>399.9万円</td> </tr> <tr> <th>発売日</th> <td>2011/10/1</td> </tr> <tr> <th>レポート</th> <td>大岡智彦</td> </tr> <tr> <th>写真</th> <td>編集部</td> </tr> </table></p></p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a 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src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320556466-thumbnail-210-140.jpg" title="VWゴルフ カブリオレ" alt="VWゴルフ カブリオレ"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320556484-thumbnail-210-140.jpg" title="VWゴルフ カブリオレ" alt="VWゴルフ カブリオレ"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320556489-thumbnail-210-140.jpg" title="VWゴルフ カブリオレ" alt="VWゴルフ カブリオレ"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320556494-thumbnail-210-140.jpg" title="VWゴルフ カブリオレ" alt="VWゴルフ カブリオレ"width="210" height="140" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/vw/1511.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Tue, 8 Nov 2011 08:08:00 +0900 大岡 智彦 http://www.corism.com/review/vw/1511.html http://www.corism.com/review/toyota/1498.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320060567-thumbnail-400-285.jpg" title="トヨタ カムリハイブリッド" alt="トヨタ カムリハイブリッド"width="400" height="285" /></p><h3>大きなアメリカ向けの設定で、国内では売れないトヨタ カムリ</h3> <p>　カムリがフルモデルチェンジを受け、ハイブリッドのみのバリエーションになって登場した。従来のモデルては北米ではガソリン車とハイブリッド車があったが、国内ではガソリン車だけの設定、今回は国内をハイブリッド車だけに変更してきた。<br /> <br /> 　カムリは世界的にトヨタの稼ぎ頭ともいえるクルマで、アメリカでは長くベストセラーを続けたり争ったりしてきた。ところが日本ではモデル末期となり最近は、月に100台レベルの販売でしかなかった。<br /> <br /> 　歴史的に見ると、デビューした当初は国内向けと同じクルマをアメリカでも販売していたが、途中からアメリカ向けはワイドボディ車に変わり、そして日本でもアメリカ向けと同じワイドボディ車が販売されるという形で推移してきた。<br /> <br /> 　アメリカ向けの大きなボディを売るようになったことが、日本での売れ行き不振につながったといえなくもない。トヨタは国内専用モデルのクラウンでは1795mmに抑えているが、カムリの全幅は1820mmなのだから厳しい。<br /> <br /> 　そのボディサイズは今回のモデルも変わらない。基本プラットホームが従来のモデルと共通で、ホイールベースやボディの3サイズは従来のものを踏襲している。<br /> <br /> 　その意味で今回のモデルもサイズ的には厳しいものがあるが、ほかのクルマが全体的に大きくなる中で、日本でもボディサイズに対する許容度はやや緩んできた。カムリほど大きくはないが、プリウスが3ナンバー車でありながらベストセラーを続けているのがその典型例だ。<br /> <br /> </p> <h3>ボディサイズは前モデルと同じだが、ちょっとした工夫で広さ感アップ</h3> <p>　大きなボディは必ずしも歓迎できないものの、今回のカムリではボディを生かした広さ感が増し、一段と快適な室内空間が作られている。後席空間の拡大はわずか15mmだが、ルーフ形状を工夫することなどにより、後席に座って感じる“広さ感”は大きく増している。<br /> <br /> 　パッケージング面ではほかに、トランク容量の大きさが注目される。とかくハイブリッド車は電池を搭載するためにトランクスペースが犠牲になることが多いもの。でもカムリには440Lという十分な容量が確保されている。トランクの奥の方は妙に凸凹した形状をしているが、容量は十分といった感じだ。<br /> <br /> 　最小回転半径も5.5mに抑えられているので、立体駐車場で1800mmを超えるクルマは物理的に駐車できないというような人を除けば、許容範囲に入るクルマなのかも知れない。<br /> <br /> </p> <h3>より多くの車種に搭載が期待される2.5Lハイブリッドシステム</h3> <p>　新型カムリに乗ってびっくりしたのは走りが格段に良くなっていることだ。これまでトヨタのミドルクラスのハイブリッド車には、2.4Lエンジンと電気モーターの組み合わせが搭載されていたが、今回のカムリからエンジンが新しくなって排気量が2.5Lに拡大された。<br /> <br /> 　効率を重視したアトキンソンサイクルであることは変わらないが、動力性能は110kW/187N・mから118kW/213N・mへと向上した。<br /> <br /> 　それ以上に注目されるのが燃費で、リッター26.5km/Lを達成している。サイの燃費23.0km/L(マイナーチェンジで24.0km/Lになった)だったから10％以上の向上だ。コンパクトカーや軽自動車並みというか、それ以上に優れた燃費性能だ。<br /> <br /> 　スターターボタンを押すとインパネ内にREADYの表示が出て発進できる状態にあることが示されるのはプリウスなどと同じ。日産のリーフではパソコンの起動音のような音がして耳でも分かるようにしているが、トヨタのハイブリッド車はシステムを起動させたときにエンジン音がしないので、音でも知らせる方法を取ったら良いように思う。<br /> <br /> 　プリウスとは異なる通常のATレバーと同じセレクターレバーを操作してゆっくりと走り出すと、最初はモーターだけで走る(条件によってはエンジンもかかる)ので、とても静かで滑らかな走り出しになる。オーディオをオフにしているとシンとしたとても静かな空間だ。<br /> <br /> 　軽くアクセルを踏み込んでも、最初のうちはモーターだけで十分なトルクを発生して走る。さらにアクセルを踏み込んでいくと、わずかな振動でエンジンが始動したのが分かる。それも相変わらずのスムーズさで、意識しているから分かるようなもの。気にせずに運転していたらエンジンの始動や停止が分からないくらいのスムーズさだ。このあたりはハイブリッド車ならではで、ガソリン車のアイドリングストップ機構とは明らかに異なるレベルにある。<br /> <br /> 　エンジンがかかった後の走りは一段と力強い。トルクが向上したエンジンとモーターとの組み合わせによってボディを感じさせない走りを見せる。というか、今回のカムリは軽量化が進められてボディがやや小さいサイと比べても30kgから50kgほど軽い。その上で動力性能が向上しているから、走りが良くなるのも当然といえるだろう。<br /> <br /> 　高速クルージングも静かで滑らかなハイブリッド車らしいもので、クルージング状態からアクセルを踏み込めば極めて軽快かつ力強い追い越し加速が得られる。カムリの性格を考えたら静かで滑らかな走りを維持すべきだが、必要なときには十分な加速が得られるだけの余裕がある。<br /> <br /> 　このように動力性能に関して文句の付けようなないくらいに良くできている。これだけ良いパワートレーンができたのなら、先のマイナーチェンジで追加されたアルファード/ベルファイアのハイブリッド車や、カムリの登場後にマイナーチェンジを実施したHS250hやサイにも同じものを搭載したら良いのにという印象もあるが、取り敢えずはカムリのアドバンテージとしてこのパワートレーンが与えられたようだ。<br /> <br /> </p> <h3>よりシッカリとしたフットワークになったカムリ ハイブリッド</h3> <p>　新型カムリハイブリッドは、動力性能以外の部分でも走りが進化している。大きく変わった印象があるのは足回りだ。これまでのカムリは極めて乗り心地の良い快適な走りを実現していて、いかにも日本人好みというか、トヨタ車に乗る人好みの味付けになっていた。<br /> <br /> 　その快適さは少し元気良く走らせようとしたときに、ふわついた感じを与えることにもつながっていたが、今回のカムリでは乗り心地をさほど悪化させることなく、むしろしっかりした感じの乗り味に仕上げている。<br /> <br /> 　アメリカ向けの足回りからヨーロッパ向けの足回りへというほどの違いではないが、タイヤサイズが大きくなったことも含めて、走りの味付けが変わり、全体として走りの質感が向上したのは間違いない。<br /> <br /> 　これは良いことばかりではなく、高架道路で継ぎ目の存在を意識することが多くなるのはデメリットである。それでもトヨタ車なので、ヨーロッパ車のような硬さではないから、街乗り中心で考えたらとても快適なクルマであることは変わらない。<br /> <br /> </p> <h3>コストカットで先進安全装備と4WDが無くなったカムリ ハイブリッド</h3> <p>　新型カムリの価格は304万円からの設定で、サイなどに比べたら割安な印象がある。ただ、1ドル＝70円台中盤にある現在の円ドルレートで考えると、日本での価格はアメリカでの価格に比べてざっと100万円高い。これは本当に困った問題である。<br /> <br /> 　しかも、ベースグレードのハイブリッドは装備がしょぼい。買うならGパッケージ以上を選ぶ必要があり、これに純正のカーナビを装着すると350万円ほどの予算になる。カーナビが標準で本革シートまで装備したレザーパッケージは380万円で、これだと自動防眩ミラーなどの快適装備もついてくる。<br /> <br /> 　一般的にはGパッケージ＋カーナビという選択だろうが、際立って割安といえるほどではないのは確かだ。<br /> <br /> 　今回のカムリでは残念なのことがふたつある。従来のモデルで日本向けにだけ用意されていた4WD車がなくなってしまったことと、オプション設定されていたプリクラッシュセーフティシステムが廃止されたことだ。このふたつをなくしたことは、開発コストの低減にばかり目が向けられたような印象を与えてしまう。<br /> <br /> 　カムリ ハイブリッドには、横滑り防止装置などの安全装備は従来と同様に設定されていて、SRSニーエアバッグが追加されるなどして安全性が向上した面もあるが、北海道などの積雪地のユーザーにとって4WDは必須ともいえるものだ。<br /> <br /> 　また、プリクラッシュセーフティシステムもスバルが10万円のアイサイトを高い装着率で販売していることを考えたら、売れないから止めたと言っている場合ではないと思う。4WDの復活は難しいにしても、プリクラッシュセーフティシステムについてはマイナーチェンジで、低価格化しての復活を望みたい。<br /> </p> <p><p><table border="1" cellspacing="0"> <tbody><tr> <th width="230">代表グレード</th> <td>トヨタ カムリ ハイブリッド</td> </tr> <tr> <th>ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）</th> <td>4825×1825×1470mm</td> </tr> <tr> <th>車両重量［kg］</th> <td>1540kg</td> </tr> <tr> <th>総排気量［cc］</th> <td>2493cc</td> </tr> <tr> <th>システム全体最高出力［ps(kw)/rpm］</th> <td>205ps(151kW)/5000rpm</td> </tr> <tr> <th>トランスミッション</th> <td>電気式無段変速機</td> </tr> <tr> <th>10・15モード燃費［km/L］</th> <td>26.5km/L</td> </tr> <tr> <th>定員［人］</th> <td>5人</td> </tr> <tr> <th>消費税込価格［万円］</th> <td>304万円</td> </tr> <tr> <th>発売日</th> <td>2011/09/05</td> </tr> <tr> <th>レポート</th> <td>松下 宏</td> </tr> <tr> <th>写真</th> <td>編集部</td> </tr> </tbody></table></p></p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a 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カムリハイブリッド" alt="トヨタ カムリハイブリッド"width="210" height="139" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320060897-thumbnail-210-140.jpg" title="隙のない完成度と低燃費を誇るハイブリッドシステム【トヨタ カ..." alt="隙のない完成度と低燃費を誇るハイブリッドシステム【トヨタ カ..."width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320061094-thumbnail-210-140.jpg" title="トヨタ カムリハイブリッド" alt="トヨタ カムリハイブリッド"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320061101-thumbnail-210-140.jpg" title="トヨタ カムリハイブリッド" alt="トヨタ カムリハイブリッド"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320061106-thumbnail-210-140.jpg" title="トヨタ カムリハイブリッド" alt="トヨタ カムリハイブリッド"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320061116-thumbnail-210-140.jpg" title="トヨタ カムリハイブリッド" alt="トヨタ カムリハイブリッド"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320061176-thumbnail-210-140.jpg" title="トヨタ カムリハイブリッド" alt="トヨタ カムリハイブリッド"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320061180-thumbnail-210-140.jpg" title="トヨタ カムリハイブリッド" alt="トヨタ カムリハイブリッド"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320061183-thumbnail-210-140.jpg" title="トヨタ カムリハイブリッド" alt="トヨタ カムリハイブリッド"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1320061188-thumbnail-210-140.jpg" title="トヨタ カムリハイブリッド" alt="トヨタ カムリハイブリッド"width="210" height="140" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/toyota/1498.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Tue, 1 Nov 2011 08:08:00 +0900 松下 宏 http://www.corism.com/review/toyota/1498.html http://www.corism.com/review/bmw/1479.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318928750-thumbnail-400-266.jpg" title="BMW1シリーズ" alt="BMW1シリーズ"width="400" height="266" /></p><h3>写真映えしないBMW1シリーズのスタイリング？</h3> <p>　BMWのエントリーモデルである１シリーズが、7年ぶりにフルモデルチェンジをし、早くも日本で発売が開始された。コンパクト・セグメントでは、唯一の後輪駆動は今回も継承。全車にアイドリングストップを装着。ツインスクロール・ターボチャージャー付1.6リッター直列４気筒エンジンを採用し、出力により116i(最高出力136PS、最大トルク22.4kgm)と120i（最高出力170PS、最大トルク25.5kgm）の２モデルが用意された。さらに「Sport」と「Style」のデザインを選択出来るようになった。<br /> <br /> 　試乗会場は袖ヶ浦フォレスト・レースウェイで一周2.436km、コーナー数は14、メインスタンドの直線は400mのミニ・サーキットであり、１シリーズの実力を試すには持ってこいの場所である。<br /> <br /> 　事前に写真で見た１シリーズのスタイリングは、いつものように印象が良くない。いつもと言うのは、実車に比べてBMWは写真写りが悪い例が多い。1シリーズも予想とおり、実車は良いのでガッカリしないで欲しい。<br /> <br /> 　ホイルベースは従来モデルより30mmも長くなり全長は4.3mを大きく越えてしまったが、肥大した印象はなく、筋肉質の１シリーズのスタイルは継承している。私のように前モデルの１シリーズのスタイルが好きならニュー１シリーズも気に入るだろう。<br /> </p> <h3>エンジンにドラマがない？　BMW1シリーズ</h3> <p>　最初の試乗は「120i Sport」。タイヤは225/45R17にスポークホイールを装着し、オプションのＭスポーツ・サスペンションが装備されていたので標準より15mm車高が低くカッコいい。スポーツシートが採用されている。インテリアは、赤色をテーマカラーとして、ステアリング・ホイールやインテリアトリムなどにアクセントとして配置されていて、スポーツ感が他の１シリーズより高くなっている。<br /> <br /> 　ダッシュボードには、8.8インチのディスプレイ（標準は6.5インチ、オプションのiDriveナビゲーション装着時）が鎮座し、3シリーズを越えた豪華装備である。電動シートのスイッチを操作し自分の身体に合わせ、シートベルトを装着し左側のスタート・スイッチを押すと静かにエンジンは目覚めた。8速オートマチック・トランスミッションのセレクトレバーをＤレンジに入れてサーキットにコースイン。勢いよく行きたいが、生憎な事に試乗時は強い雨が降りコース上に水溜まりも出来ているヘビーウェットの状況。初めてのコース、初めてのクルマ、前もあまり見えないような状況であるので、最初はゆっくりとしたペースでコースとクルマを確認しながら試乗を始めた。<br /> <br /> 　低回転のトルクは充分で1.6リッターとは思えない。エンジンの回転数が1500回転を越えるとモリモリとトルクが強くなり3000回転を越えればオーバー2リッターの速さで、123iを越えて125iと言っても過言でない。路面を選びながら徐々にペースを上げるがロールは少なく、スムーズにターンインする。このような悪条件の運転でも楽しくなってくる。オプションのバリアブル・スポーツ・ステアリングはクイックであり運転の楽しさを更に増す。ブリジストンのランフラットタイヤは排水性は良好でステアリング・インフォメーションも良い。センターコンソールのドライビング・パフォーマンス・コントロールのスイッチで「スポーツ・プラス」を選択すると、更にロールが減り、Ｄレンジのままでもより高回転のターボゾーンの美味しい回転を維持する。<br /> <br /> 　少しオーバースピードでコーナーに入りアクセルをオンにすると、リヤがムズムズと外側に出そうになる。それ以上の動きは、DSCが動作しクルマは安定させるがDSCの介入は遅く、またクルマの動きが分かり易いので楽しく安全に楽しめる。<br /> <br /> 　最初は危惧したヘビーウェットのサーキット走行であったが、120iの楽しさにすっかり魅了されてしまい、もっと長く運転をしていたいと思った。後輪駆動の楽しさに溢れた120iなのだが、あえて文句を言うと、トルクとパワーのあるエンジンなのだがエンジン・サウンドにドラマが無い。高回転迄エンジンを回しても、駆け抜ける喜びは感じない。<br /> <br /> </p> <h3>燃料を節約するECO PROモード</h3> <p>　サーキットでの楽しんだ後は、そのまま一般道を走った。乗り心地は「スポーツ」でも充分に良いが、「コンフォート」を選べばランフラットタイヤにも係わらずしっとりとした上級車の乗り心地である。<br /> <br /> 　周囲の流れに乗って走ると、走行中のエンジン回転は1500回転前後で、登り坂になっても軽くアクセルに力を入れるだけで2.5リッター級のトルクで坂を登っていく。「ECO PRO」モードも試してみた。これはエンジンの出力特性、ギヤのシフトタイミングだけでなくエアコンやシートヒーターの温度も制御し、燃料消費量を低減するモードである。タコメーター内にあるカラーディスプレイの表示も変わり、エコ運転に最適なアクセルゾーンをリアルタイムで示す。アクセル・レスポンスは鈍くなるがガマン出来ない、或いは遅くて危険になる状況ではないので通常走行であれば「ECO PRO」モードで燃料を節約して運転するのも良いだろう。<br /> <br /> </p> <h3>116と120の差は、微少？ それよりも、選ぶのが楽しい豊富なバリエーション</h3> <p>　次に試乗したのが「116i Sport」。基本的な装備は120iに準じるが、タイヤは205/55R16と一回り細いタイヤを装着。しかし、この16インチタイヤがいい。しっとりした乗り心地の120i Sportも良いが、このタイヤの軽快感は気持ち良く。私だったら17インチより16インチを選ぶ。ターボが効いた時の加速は、2.5リッター級の120iより劣っているが、必要にして充分。2リッター級の速さを持っている。120iとのパワーの差を感じるのはサーキットのような全力走行時だけで、一般道では同じエンジンであるので差を感じる事は少ない。<br /> <br /> 　ニュー１シリーズは全ての項目で先代を大きく進化させながら車両価格は維持した。同サイズの他車に比べても、後輪駆動の楽しさや明らかに上の装備、質感、走行性能でリードしている。116iと120iでは標準装備品が両車で異なるので、オプションを選択すると意外と両車の価格差は小さい。<br /> <br /> 　速いクルマが欲しい人は120iだが、それ以外の人は、自分の欲しい装備と価格を考慮して116iにするか120iを決めれば良いだろう。オプションリストとシート･カラー、豊富なボディ・カラー、魅力的なインテリア･トリムなどを眺めながら、自分の１シリーズを想像するのも楽しい。<br /> </p> <p><p><table border="1" cellspacing="0"> <tr> <th width="230">代表グレード</th> <td>BMW 1シリーズ 120i</td> </tr> <tr> <th>ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）</th> <td>4,335×1,765×1,440</td> </tr> <tr> <th>車両重量［kg］</th> <td>1,420kg</td> </tr> <tr> <th>総排気量［cc］</th> <td>1,598cc</td> </tr> <tr> <th>エンジン最高出力［ps(kw)/rpm］</th> <td>170ps(125kw)/4,800-6,450rpm</td> </tr> <tr> <th>エンジン最大トルク［kg-m(N・m)/rpm］</th> <td>25.5kg-m(250N・m)/1,500-4,500rpm</td> </tr> <tr> <th>ミッション</th> <td>8速AT</td> </tr> <tr> <th>10・15モード燃費［km/l］</th> <td>17.2km/l</td> </tr> <tr> <th>定員［人］</th> <td>5人</td> </tr> <tr> <th>税込価格［万円］</th> <td>367.0万円</td> </tr> <tr> <th>発売日</th> <td>2011/9/22</td> </tr> <tr> <th>レポート</th> <td>丸山和敏</td> </tr> <tr> <th>写真</th> <td>編集部</td> </tr> </table></p></p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/news/bmw/1445.html">走りの質だけを追い求める時代は、もう終わり！ 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src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318931917-thumbnail-210-140.jpg" title="BMW1シリーズ" alt="BMW1シリーズ"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318931924-thumbnail-210-140.jpg" title="BMW1シリーズ" alt="BMW1シリーズ"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318932583-thumbnail-210-140.jpg" title="BMW1シリーズ" alt="BMW1シリーズ"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318932587-thumbnail-210-140.jpg" title="BMW1シリーズ" alt="BMW1シリーズ"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318932594-thumbnail-210-140.jpg" title="BMW1シリーズ" alt="BMW1シリーズ"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318932602-thumbnail-210-140.jpg" title="BMW1シリーズ" alt="BMW1シリーズ"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318932607-thumbnail-210-140.jpg" title="BMW1シリーズ" alt="BMW1シリーズ"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318932612-thumbnail-210-140.jpg" title="BMW1シリーズ" alt="BMW1シリーズ"width="210" height="140" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/bmw/1479.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Fri, 21 Oct 2011 08:08:00 +0900 丸山 和敏 http://www.corism.com/review/bmw/1479.html http://www.corism.com/review/rollsroyce/1474.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318484962-thumbnail-400-275.jpg" title="ロールスロイス ファントム 102EX エクスペリメンタル・エレクトリック" alt="ロールスロイス ファントム 102EX エクスペリメンタル・エレクトリック"width="400" height="275" /></p><h3>室内の静けさは、エンジン車もEVも同じ？</h3> <p>　１０２ＥＸはファントム・エクスペリメンタル・エレクトリック（ファントムＥＥ）とも呼ばれる。つまり１０２ＥＸはファントムをベースとしたコンバートＥＶで、エンジンルームにはリチウムイオンバッテリーを搭載、リヤアクスルのサブフレームの上に２機の電気モーターを搭載した後２輪駆動のＥＶである。<br /> <br /> 　運転の仕方は通常のロールス・ロイス・ファントムと同じ。スイッチを入れてＤレンジにセレクターを動かし、ブレーキペダルから足を移してアクセルペダルを踏めばいい。ＥＶは強い加速をしていっても静かで、信号待ちで停止しているときも静かであるが、そもそもＶ１２気筒エンジンを搭載したファントムが同じ場面でも通常のクルマとは桁違いに静かだから、１０２ＥＸが特別静かになったという感激はない。<br /> </p> <h3>完成度の高いEVだが、熟成期間中</h3> <p>　走っていて、車両重量の重さを感じるケースがある。加速に関しては、2機のモーターで最高出力290ｋＷ、最大トルク800Ｎｍを発揮できているので、バッテリーパック重量が640ｋｇで空車時にも2.7トンもある車重を軽々と押し出してくれる。<br /> <br /> 　しかし、カーブを曲がっているときとブレーキングではファントムより慣性の強さを感じる。だからといって止まれなかったり曲がらなかったりするというわけではなく、ロールス・ロイスらしい走りをする分にはまったく問題ない。<br /> <br /> 　乗り心地もファントムに分がある。１０２ＥＸは車重が思い分だけタイヤの空気圧も高くなっているから、凹凸路でタイヤが硬く、低速時にバネ下の振動も感じることがある。<br /> <br /> 　またモーターとドライブシャフトの間にはギヤを介しているので、アクセルオン・オフのときにファントムにはない軽いバックラッシュを感じる。<br /> <br /> 　まあ、この辺の問題はロールス・ロイスでも理解していて、最初の実験ＥＶ車だからまだこれから問題を洗いなおしていくところだ。逆にいかにファントムが熟成された良いクルマだということを１０２ＥＸに乗って再確認することができた。<br /> </p> <h3>ショーファー・ドリブンとして、価値のあるEV</h3> <p>　そもそもロールス・ロイスに電気自動車が必要か？　という疑問を持つ方もいるだろう。充分に静かなエンジンも持っていることだし、伝統を守るロールス・ロイスは保守的な方が似合うという意見もわかる。しかし、ロールス・ロイスは常に最先端の技術を取り入れたクルマ創りをしているし、社会環境を考慮することも他の自動車メーカーと変わることはない。<br /> <br /> 　１０２ＥＸに乗って、ロールス・ロイスがＥＶになったらどんなメリットがあるか考えてみた。<br /> <br /> 　例えば、何台ものクルマをガレージに入れているオーナーが、何ヶ月に１度クルマに乗るとしよう。ＥＶならガレージに半年置いておいても充電さえできていれば、そのまま乗り出すことができる。特に１０２ＥＸは非接触充電もできるシステムを持っているから、いちいちコードを繋いだり、外したりする手間がない。ガレージで非接触充電システムの上に駐車しておけばいいのだ。<br /> <br /> 　もうひとつは、ショーファー・ドリブンのときだ。長い時間クルマを待たせるケースでも、エアコンの効いたクルマのなかでドライバーは快適に待つことができる。もちろんこの間エンジンを掛けないからＣＯ２の排出もない。２００ｋｍというＥＶとしては長い航続距離（ＲＡＮＧＥ）は７１ｋＷｈという大きなバッテリーによるものだが、この大きな容量のバッテリーを走らないときにも有効に使えるのだ。<br /> <br /> 　１０２ＥＸは実験車といっても、ボディカラーにはこれまでにない特殊なメタリックを採用したり、インテリアもこれまでにない皮のフロアやパネルなどにも新しい素材を採用して特長を出している。<br /> <br /> 　ロールス・ロイスのＥＶが将来登場したら、それはそれで価値があるのではないかと思った。<br /> <br /> 取材協力先<br /> ロールス・ロイス・モーターカーズ横浜<br /> ニコル・モーターカーズ株式会社<br /> <a href="http://www.rolls-roycemotorcars-nicole.com/" target="_blank">http://www.rolls-roycemotorcars-nico...</a> <br /> 〒２２０－８１７２<br /> 横浜市西区みなとみらい２－２－１<br /> フリーダイヤル : 0120-188-250<br /> TEL : 045-680-4500<br /> info@rolls-roycemotorcars-nicole.com<br /> </p> <p>＜ロールスロイス ファントムEE　スペック＞<br /> <br /> ・全長 5,840 mm<br /> ・全幅 1,990 mm<br /> ・全高（空車時） 1,638 mm<br /> ・ホイールベース 3,570 mm<br /> ・回転直径 13.8 m<br /> ・トレッド（前） 1,687 mm<br /> ・トレッド（後） 1,671 mm<br /> ・肩位置での車幅（前） 1,509 mm<br /> ・肩位置での車幅（後） 1,431 mm<br /> ・レッグルーム（前） 1,028 mm<br /> ・レッグルーム（後） 1,109 mm<br /> ・ヘッドルーム（前） 1,051 mm<br /> ・ヘッドルーム（後） 979 mm<br /> ・トランク容量（DIN 規格） 460 ltr<br /> ・空車時重量（DIN 規格） 2,720 kg<br /> ・車両総重量 3,030 kg<br /> ・最大積載量 300 kg<br /> ・最大軸重（前） 1,473 kg<br /> ・最大軸重（後） 1,548 kg<br /> ・最高出力 290 kW<br /> ・トルク 800 Nm<br /> ・バッテリー:<br /> ・構成 NCM (リチウム・ニッケル・コバルト・マンガン酸化物)リチウムイオン<br /> ・セル数 96 （パウチ形状）<br /> ・容量 71kWh<br /> ・バッテリーパック重量 640 kg<br /> ・ピーク電流 850アンペア時に330 kW<br /> ・公称電力 388V DC<br /> ・充電時間（推定） 単相20 時間 / 3 相8 時間<br /> ・トランスミッションタイプ シングルスピード6:5:1（インテルグラル・ディファレンシャル付）<br /> ・ステアリング・タイプ EHPSラック・アンド・ピニオン、速度感応式<br /> ・伝達ギア比可変機構付き電動パワーステアリング</p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/news/rollsroyce/1453.html">世界最高級の電気自動車（EV）登場【ロールスロイス102EXファントム・エクスペリメンタル・エレクトリック】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/rollsroyce/">ロールスロイスNEWS一覧</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/ferrari/1473.html">燃費も重視した最新オープンモデルが早速日本デビュー【フェラーリ 458スパイダー新車情報】</a></li> <li><a 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src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318496466-thumbnail-105-140.jpg" title="ロールスロイス ファントム 102EX エクスペリメンタル・エレクトリック" alt="ロールスロイス ファントム 102EX エクスペリメンタル・エレクトリック"width="105" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318496471-thumbnail-210-131.jpg" title="ロールスロイス ファントム 102EX エクスペリメンタル・エレクトリック" alt="ロールスロイス ファントム 102EX エクスペリメンタル・エレクトリック"width="210" height="131" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318496476-thumbnail-196-140.jpg" title="ロールスロイス ファントム 102EX エクスペリメンタル・エレクトリック" alt="ロールスロイス ファントム 102EX エクスペリメンタル・エレクトリック"width="196" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318496692-thumbnail-210-140.jpg" title="ロールスロイス ファントム 102EX エクスペリメンタル・エレクトリック" alt="ロールスロイス ファントム 102EX エクスペリメンタル・エレクトリック"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318496706-thumbnail-210-138.jpg" title="ロールスロイス ファントム 102EX エクスペリメンタル・エレクトリック" alt="ロールスロイス ファントム 102EX エクスペリメンタル・エレクトリック"width="210" height="138" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318496712-thumbnail-210-140.jpg" title="ロールスロイス ファントム 102EX エクスペリメンタル・エレクトリック" alt="ロールスロイス ファントム 102EX エクスペリメンタル・エレクトリック"width="210" height="140" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/rollsroyce/1474.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Fri, 14 Oct 2011 08:08:00 +0900 こもだ きよし http://www.corism.com/review/rollsroyce/1474.html http://www.corism.com/review/mazda/1472.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318311618-thumbnail-400-266.jpg" title="マツダ CX-5" alt="マツダ CX-5"width="400" height="266" /></p><h3>期待のSKYACTIVディーゼルを搭載したマツダCX-5、2月16日発売決定！　価格は205万円～か？</h3> <p>　マツダは、新型CX-5を2月16日に発売する。この新型マツダCX-5で注目されるのは、SKYACTIV-Dと呼ばれるディーゼルエンジン搭載車だ。高価なNOx後処理装置を使用せず、ポスト新長期規制に適合できる世界初の乗用車用ディーゼルエンジンだ。<br /> <br /> 　さらに、日本市場で初めてディーゼルエンジンとアイドリングストップシステムの組み合わせた。燃費は2WD/FF車で10・15モード燃費で20km/L、JC08モードで18.6km/Lになる模様だ。<br /> <br /> 　ガソリンエンジンの燃費も2WD/FF車で10・15モードで17.6km/L、JC08モードで16.0km/Lとなる予定。<br /> <br /> 　気になる価格は、ガソリン車FFが205万円程度～と、かなりリーズナブル。4WD車の量販グレードで240万円前後と言われている。<br /> <br /> 　また、ディーゼル車も280万円（4WD）前後となるらしい。この価格は、トヨタ プリウスプリウスα5人乗りモデルとほぼ同じ価格帯になる。単純な燃費はプリウスαが圧倒するが、ディーゼルに使う軽油の価格はガソリンより、かなり安いので燃料費という視点で見れば、ハイブリッド車と同等に近くなるだろう。<br /> <br /> 　また、ディーゼルは420Nmという大トルクを発揮する。このトルクは、4.2Lのガソリン車程度。この大トルクを楽しみながら、燃料費はエコノミー。こういった楽しさもあるのが新型マツダCX-5の特徴だ。<br /> <br /> </p> <h3>ついにディーゼルエンジン国内販売決定！ 10・15モード燃費20km/Lの低燃費を実現したマツダ CX-5</h3> <p>　マツダは、2012年春に発売する新型クロスオーバーSUV「マツダ CX-5」から、日本市場にクリーンディーゼル車を順次投入すると発表した。マツダCX-5に搭載される新世代2.2Lクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 2.2（スカイアクティブ ディー 2.2）」は、従来のクリーンディーゼル車の普及阻害要因であった高価なNOx後処理装置を使用せず、ポスト新長期規制に適合できる世界初の乗用車用エンジン。さらに、日本市場で初めてクリーンディーゼルエンジンとアイドリングストップシステムの組み合わせを実現し、4.0L V6ガソリンエンジン車をしのぐ最大トルク420Nmと、すべてのSUVの中でトップの低燃費18.6km/L（JC08モード/2WD/AT車）、10・15モード燃費では20km/Lを両立する予定。<br /> 　<br /> 　この低燃費は、実燃費でどの程度走るかによるのだが、レギュラーガソリンが軽油より20～30円/L高価なので、ハイブリッド車スペース系のプリウスαと燃料費を比較すると経済性では、さほど差が出なくなってくるのだ。そうなると、4L以上のトルクを発揮するマツダCX-5の方が、よりゆとりのある走りができることなどを考えると、マツダCX-5の商品価値はうなぎ登りになることも予想できる。経済性や環境性能が、ほぼ同じと考えるのなら、ディーゼルエンジン車もクルマを選ぶ楽しさの幅を一段と広げてくれるはずだ。あとは、300万円を超える高価なクルマでは意味が無いので、マツダCX-5の価格が、どれくらい安くなるのかにも注目が集まる。<br /> 　<br /> ＜10月26日時点のマツダCX-5スペック＞ <br /> <br /> ・全長 x 全幅 x 全高 4,540 x 1,840 x 1,705mm<br /> ・ホイールベース 2,700mm<br /> ・ディーゼルエンジン　　SKYACTIV-D 2.2<br /> ・排気量2,184cc<br /> ・最大トルク 420N・m/2,000rpm<br /> ・最高出力 129kW/4,500rpm<br /> ・車両重量 1,510kg<br /> ・燃費（JC08モード［10・15モード］） 18.6km/L［20.0km/L］<br /> ・ミッション SKYACTIV-DRIVE（6速オートマチック）<br /> ・ステアリング 電動パワーステアリング（コラム式）<br /> ・サスペンション （前）マクファーソンストラット式／（後）マルチリンク式<br /> ・ブレーキ （前）ベンチレーテッドディスク／（後）ディスク<br /> ・タイヤ 225/65R17<br /> <br /> ■ガソリエンジン　　SKYACTIV-G 2.0<br /> ・排気量 1,997cc <br /> ・最大トルク 196N・m/4,000rpm<br /> ・最高出力 114kW/6,000rpm <br /> ・車両重量 1,440kg<br /> ・燃費（JC08モード［10・15モード］） 16.0km/L［17.6km/L］<br /> </p> <h3>2.4L車並のパフォーマンスをもつ2Lエンジンを搭載したマツダCX-5</h3> <p>　マツダのSKYACTIV技術は、ガソリン＆ディーゼルエンジン、ミッション、ボディなどに大きく分けられる。今回試乗した新型マツダ CX-5は、そんなSKYACTIV技術のすべてが注ぎ込まれた渾身の1台。そのプロトタイプ車に、試乗することができた。<br /> <br /> 　まず最初に試乗したのは、圧縮比14.0という高圧縮を実現したSKYACTIVガソリンエンジンを搭載したCX-5のAT車だ。全長4,540mm×全幅1,840mm×全高1,670mmという大きなボディだけに、2Lエンジンでは少々非力気味かと予想していた。ところが、走り出しからクルマが軽い。アクセルの開度に、リニアに反応する。走り出しの瞬間は、ATのトルコンを多少滑らせて、ギクシャク感を無くしスムースに走り出せるようにするのが普通。そのため、エンジンの回転が上がっている割には加速しない感じがする。このトルコンの滑りを可能な限り減らし、ダイレクト感と低燃費を両立するのがSKYACTIVドライブ（AT）だ。この技術により、まるでMT車のように、右足の動きに忠実にクルマが反応する。そのため、クルマが軽く感じるのかもしれない。<br /> <br /> 　アクセルをさらに開けていくと、その速さに驚いた。先に発表されている2Lエンジンのアクセラより、確実に速い。150馬力＆190Nm台が標準の2Lエンジンを圧倒する。2.5Lエンジン車までとはいかないものの2.4L級だ。クルマを降りてスペックを確認すると、なんと165馬力＆210Nmというのだから、まさに2.4L級。さらに、このパフォーマンスで低燃費も両立しているというのだから驚きだ。燃費はヨーロッパの測定値で、100km走行時に6Lというので約16.7km/Lということになる。<br /> <br /> 　ハンドリングも楽しい。「意のままに操る」感覚に徹底的にこだわり抜いたというだけあり、操作系はすべてが自然。とくに、良かったのがステアリングからのフィードバック。試乗コースが雨のサーキットということもあり、とてもよく滑った。普通、こういう時はタイヤのグリップに神経を尖らせて走る。ツルっと行って、クルリと回りドカンとぶつからないように気を配る。ストレートからの1コーナー、高速からブレーキングしつつステアリングを切る操作をすると、フロントタイヤのグリップが無くなる感じが、しっかりとステアリングを通して手に伝わってくる。少しだけステアリングを戻したり、さらに切り足してみたりしたが、変に重かったり軽かったりといった電動パワステのアシストにも違和感は感じなかった。<br /> <br /> 　サスペンションは、しっかりとストローク量のあるタイプ。小さい舵角でもキュッキュと向きを変え、固めのサスでスポーティな演出が得意だったマツダ車だが、CX-5はサスペンションのストロークを十分に使い、必要以上の機敏さを抑えしっかりと路面をつかむ。タイヤが多少滑っても、よりコントロールしやすくなっていたためか雨でも安心して走れた。<br /> <br /> </p> <h3>スポーティな高回転まで回るディーゼルターボエンジンを搭載したマツダCX-5</h3> <p>　次は、2.2Lの2ステージターボ、ディーゼルエンジンを搭載したCX-5に乗る。このディーゼルエンジンに対しては、乗る前から期待値が高かった。メルセデス・ベンツは、尿素などを使いNOx低減させているが、このCX-7は、そういった後処理なしにユーロ6や日本のポスト新長期規制に対応。後処理無しのメリットは、高価な部品が少ないためコストも下げられる。<br /> <br /> 　低圧縮比14.0という数値達成は、後処理無しのディーゼルエンジンを作り出したダケでなく、スポーティなエンジンフィールまで手に入れている。低圧縮効果で、ピストンやコンロッドなどが軽量化できた。そのため、今までのような重くレスポンスの悪いディーゼルエンジンのフィーリングが格段によくなり、ガソリンエンジン並とはいかないものの、高回転まで気持ちよく回る。スペック上では、4500回転で175馬力、2000回転で420Nmのパワーとトルクを発揮するが、実際CX-5に装着されているタコメーターは5000回転以上からレッドゾーンとなっている。<br /> <br /> 　日産エクストレイルの2Lディーゼルエンジンと比較すると、2.2Lと排気量が大きいこともあり、全体的に余裕を感じる。ターボラグもあまり感じさせず、レスポンスも良いのでスポーティだ。ガラガラというディーゼル特有のエンジン音も徹底的に抑えられていて、車内においてはあまり気にならない。<br /> <br /> 　走行中も同様。ただ、エクストレイルもそうなのだが、車内より車外の音が多少気になる。早朝や深夜でエンジンをかけていると、自分（車内）は静かでもまわりは・・・。ということになるので、注意が必要だ。エクストレイルと大きく違うのは、アイドリングストップ機能が付いていること。欧州車を含め、ディーゼルエンジンのAT車にアイドリングストップ装着車は、マツダCX-5が初となる可能性が高い。<br /> <br /> 　</p> <h3>燃費20km/Lオーバーは確実？　ハイブリッド車並の経済性を可能にするディーゼルエンジン</h3> <p>　このマツダCX-5に搭載されるディーゼルエンジンは、今のところ国内への導入は未定ということだが、ポスト新長期規制もパスできる性能ということなので、導入の確率はかなり高い。<br /> <br /> 　気になる燃費は、欧州モード100km走行で4.5L。約22.2km/Lという燃費。実燃費でザックリ70％程度で計算すると、約15.5Km/Lとなる。実はこの燃費、ハイブリッド車とどちらが燃料費が得になるか重要なライン。ハイブリッド車のプリウスαの実燃費を20km/Lとする。それぞれ1万キロ走るとすると、プリウスαが500Lで7万円（ガソリン代140円/L）。対するCX-5は645Lを使う。軽油はおおよそレギュラーガソリンより20～30円安い。となると、軽油が115円/Lとすると74,175円。燃料費の差は、同等レベル。実燃費や燃料費が多少ばらつきがあるものの、ハイブリッド車とほぼ同等な経済性となる可能性が高い。<br /> <br /> 　また、郊外または高速道路で一定速度の走行中心なら、ディーゼルエンジンは燃費を伸ばすのでハイブリッド車より有利だ。また、ハイブリッド車は都市部のように60km/h以下で、EV走行できる距離が多ければ、実燃費はアップするのでディーゼルより有利。使う環境によっては、単純比較はできないが燃料費を比較するとディーゼルエンジンが、かなりハイブリッド車並になってきたのは事実だ。<br /> </p> <h3>300万円をどれだけ下回れるかが、CX-5ディーゼルエンジンの売れ行きを左右する？</h3> <p>　燃料費の経済性では、ハイブリッド車と同等レベルになるであろうCX-5のディーゼルエンジン。更なる問題は、車両価格だ。日産エクストレイルの価格は約314万円と高価だ。人気グレードの20Xtが約255万円なので、60万円弱高いということになる。さすがに、これだけ違うとディーゼルに興味があっても予算的に選ぶのは難しい。<br /> <br /> 　スペース系ハイブリッド車のプリウスαSツーリングセレクションが280万円。単純にライバル関係という車種ではないが、この280万円という価格がCX-5のディーゼルエンジンが売れるか売れないかという分かれ目になるのではと推測できる。また、エクストレイル20Xtが約255万円なので、価格差は25万円。これなら、と思う人も多いのではないだろうか。<br /> <br /> 　どちらにしても、このディーゼルエンジンを搭載したマツダCX-5の売れ行きは、業界注目になることは確実。ディーゼルエンジンのイメージが悪い日本において、価格を下げれば売れるのか？ というのが、ある意味本音だろう。多くのディーゼルエンジン車のラインアップをもつ輸入車がディーゼルエンジン車を入れない理由は、そこに尽きる。</p> <h3>ディーゼルか？　ガソリンか？　悩ましい選択のマツダCX-5</h3> <p>　CX-5のディーゼルとガソリンを乗り比べて感じたのは、それぞれまったく個性が違うということだった。ディーゼルは、重厚感のあるロングクルージングを楽しむタイプ。対してガソリンは、軽快感のある走りを楽しめるタイプなのだ。価格が分からない状態では、なんとも言えないが、実際に買うときには、乗り比べてみることをおすすめする。<br /> <br /> 　日本においてSUVのマーケットは小さく、マツダCX-5が1万台も売れることはないだろう。今、SUVというジャンルのクルマは、大きくて重く燃費も悪く不経済という印象が強いようだ。ディーゼルエンジンの追加により、SUVが低燃費でエコノミーという解釈がなされるのなら、きっとマーケットも活気が出るのではないだろうか？　マツダCX-5が、これなら買ってみても・・・、という興味をどれだけ与えることができるのか発売が楽しみ。発売時期は、2012年初頭が有力。</p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/news/mazda/1233.html">2012年発売、マツダ新型クロスオーバーSUV「マツダ CX-5」発表。新世代技術「SKYACTIV」と新デザインテーマ「魂動（こどう）」を採用</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/mazda/1384.html">2012年発売！　スカイアクティブ技術フル搭載の新型SUV、フランクフルトショーでデビュー【マツダ CX-5新車情報】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/vw/46.html">【フォルクスワーゲン ティグアン 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title="マツダ CX-5" alt="マツダ CX-5"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318327915-thumbnail-210-140.jpg" title="マツダ CX-5" alt="マツダ CX-5"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318327923-thumbnail-210-140.jpg" title="マツダ CX-5" alt="マツダ CX-5"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318327928-thumbnail-210-140.jpg" title="マツダ CX-5" alt="マツダ CX-5"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318328040-thumbnail-210-140.jpg" title="マツダ CX-5" alt="マツダ CX-5"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318328045-thumbnail-210-140.jpg" title="マツダ CX-5" alt="マツダ CX-5"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318328052-thumbnail-210-140.jpg" title="マツダ CX-5" alt="マツダ CX-5"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318328172-thumbnail-198-140.jpg" title="マツダ CX-5" alt="マツダ CX-5"width="198" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318328178-thumbnail-190-140.jpg" title="マツダ CX-5" alt="マツダ CX-5"width="190" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318328183-thumbnail-200-140.jpg" title="マツダ CX-5" alt="マツダ CX-5"width="200" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1318328189-thumbnail-201-140.jpg" title="マツダ CX-5" alt="マツダ CX-5"width="201" height="140" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/mazda/1472.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Wed, 12 Oct 2011 08:08:00 +0900 大岡 智彦 http://www.corism.com/review/mazda/1472.html http://www.corism.com/review/citroen/1455.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317525127-thumbnail-400-266.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="400" height="266" /></p><h3>クーペ？ 5ドアHB？ それともSUV？　トリプルクロスオーバー？</h3> <p>　クロスオーバーという言葉が自動車業界に現れてから、もうずいぶん時間がたった。シトロエンDS4も、そんなクロスオーバーというコンセプトの上に成り立つモデル。<br /> <br /> 　普通、クロスオーバーモデルというと、5ドアHBとSUV、4ドアセダンとクーペなどと、2タイプのボディスタイルをかけ合わせることが多い。しかし、シトロエンDS4は、SUVに5ドアHB、そしてクーペの3タイプをミックスしたトリプルクロスオーバーといえる独自のボディをもつ。<br /> <br /> 　基本的なフォルムは、5ドアHBのシトロエンC4だし、少し高い着座位置はSUV。リヤのドアノブが、後席の窓ガラス後端に隠されたスタイルは、まるでクーペを思わせる。どれだけ色々なボディスタイルを混ぜれば気がすむのか？　そう、問いかけたくなるデザインなのだが、意外なほどまとまりがあり塊感を感じさせるスタイルは、シトロエンのデザイン力の高さを物語る。ちなみに、リヤウインドウははめ殺しになっていて開かない。そこまで、徹底してデザインしているのだ。<br /> <br /> 　シトロエンDS4は、C4の派生モデルではあるが、徹底したデザインへのこだわりを追求。その背景には、ヨーロッパでのスタンダードモデルとして価値を高めなくてはいけないC4が、どうしても以前ほどデザインコンシャスになれなかったということもある。マーケットの多様化と、よりシトロエンらしさを求めるユーザーへの回答が、このDS4というわけなのだ。<br /> <br /> </p> <h3>シットリ感のあるフットワークは、C4譲り</h3> <p>　搭載されるエンジンは、２つ。Chic（シック）と呼ばれるグレードには、1.6Lターボエンジンが載せられ156馬力と24.5kg-mのトルクを発揮。このパワーを伝えるミッションは、6速EGS（エレククトロニックギアボックスシステム）。要は、シングルクラッチMTタイプの自動変速機能付きATだ。そして、スポーツChicには、200馬力と28.0kg-mを発揮する1.6Lターボエンジンを搭載し、ミッションは6MTとなる。<br /> <br /> 　試乗すると、6速EGSは、やはり少々慣れを必要とする。慣れてしまえば、なんでもない人と、どうしてもダメな人とで、好みが別れるかもしれない。Chicの1360kgのボディに2.5L車並の24.5kg-mというトルクの組み合わせは、十分に速い。フットワークは、C4より少々足まわりを固められているものの、C4譲りのゆったりとした乗り味だ。スピードを上げれば、ロールもそれなりに出るのだが、なんの不安もなく走り抜けていく。試乗会場となった箱根の市街地は、道も広くなく全幅1810mmというボディでは、スイスイ駆け巡るということは出来なかったものの、5.3mという最小回転半径もあり、取り回しは思ったほど苦労しなかった。<br /> <br /> 　スポーツChicは、さすが200馬力だけあり速い。タイヤとホイールは、Chicの17インチから18インチへと変更されていて、より飛ばせる仕様に変更。個人的には、もう少し高回転まで回るターボエンジンが好みなこともあり、それほど魅力的には感じなかった。とにかく、速さ重視やどうしてもMTという人でなければ、スポーツChicよりベストはやはりChicだと感じた。もしかしたら、SUVに近い高い着座位置が、速さに対して違和感を感じさせたのかもしれない。<br /> <br /> 　実際に買うモードに入ると、価格が微妙。C4のエクスクルーシブが299万円に対して10万円高でDS4が買える計算だ。プラス10万円で、この個性的なスタイルを選ぶことができるのは、確かに選択の幅を大きく広げてくれる。ただ、スポーツChicはいらないから、C4セダクションと同じ1.6LのNAエンジンと4ATの組み合わせのDS4を入れて欲しかった。このグレードが、C4セダクションの256万円プラス10万円の266万円で買えるなら十分に価値があり、税金など入れてもコミコミ300万円以内で購入できる。そもそも、シトロエンの魅力はエンジンパワーではないからだ。<br /> <br /> 　いくら輸入車とはいえ、日本マーケットで300万円を超える価格でこのクラスのクルマを売るのは、とても難しい時代。クラスは違うがVWポロは、国産車との価格差を埋めるために、高めの残価設定の低金利ローンとメンテナンスフリープログラムを組み合わせて、国産ユーザーの取り込みにやっきだ。シトロエンDS4も、コミコミ300万円以内が、多くのファンを得るきっかけになるのではないだろうか。</p> <p><p><table border="1" cellspacing="0"> <tr> <th width="230">代表グレード</th> <td>シトロエンDS4シック</td> </tr> <tr> <th>ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）</th> <td>4275×1810 ×1535mm</td> </tr> <tr> <th>車両重量［kg］</th> <td>1360kg</td> </tr> <tr> <th>総排気量［cc］</th> <td>1598cc</td> </tr> <tr> <th>エンジン最高出力［ps(kw)/rpm］</th> <td>156ps(115kw)/6000rpm</td> </tr> <tr> <th>エンジン最大トルク［kg-m(N・m)/rpm］</th> <td>24.5kg-m(240N・m)/1400-3500rpm</td> </tr> <tr> <th>ミッション</th> <td>6速EGS</td> </tr> <tr> <th>JC08モード燃費［km/l］</th> <td>11.7km/l</td> </tr> <tr> <th>定員［人］</th> <td>5人</td> </tr> <tr> <th>税込価格［万円］</th> <td>309.0万円</td> </tr> <tr> <th>発売日</th> <td>2011/9/28</td> </tr> <tr> <th>レポート</th> <td>大岡智彦</td> </tr> <tr> <th>写真</th> <td>編集部</td> </tr> </table></p></p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/review/citroen/1343.html">コンサバの真相【シトロエンC4試乗記】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/citroen/">シトロエン試乗記一覧</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/peugeot/">プジョー試乗記一覧</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/mazda/1438.html">走り重視のSKYACTIVバージョンは、価格が勝負？【マツダ アクセラ試乗記】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/mazda/1444.html">マツダの意地はエンジンにあり！ よくトマールi-STOPと豊かな低速トルクが魅力【マツダ デミオSKYACTIV試乗記】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/special/biz/1424.html">サイズや機能、それとも燃費？　失敗しない日産ミニバンの選び方教えます！</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/special/ohter/938.html">9/29情報追加！ ヴィッツ級ハイブリッド車はトヨタ アクアに決定！【スクープ！】</a></li> </ul></p> <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539606-thumbnail-210-138.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="138" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539614-thumbnail-210-135.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="135" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539620-thumbnail-210-132.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="132" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539664-thumbnail-210-140.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539671-thumbnail-210-140.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539677-thumbnail-210-140.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539715-thumbnail-210-140.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539723-thumbnail-210-140.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539731-thumbnail-210-140.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539736-thumbnail-210-140.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539742-thumbnail-210-140.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539752-thumbnail-210-140.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539759-thumbnail-210-132.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="132" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539766-thumbnail-210-140.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317539772-thumbnail-210-140.jpg" title="シトロエンDS4" alt="シトロエンDS4"width="210" height="140" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/citroen/1455.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Wed, 5 Oct 2011 08:08:00 +0900 大岡 智彦 http://www.corism.com/review/citroen/1455.html http://www.corism.com/review/mitsubishi/1454.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317451834-thumbnail-400-266.jpg" title="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）" alt="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）"width="400" height="266" /></p><h3>走行距離は短くなるが、普及に弾みをつける低価格を実現</h3> <p>　三菱の命運を握っているともいえる電気自動車がアイ・ミーブだ。日産リーフよりも早くマーケットに登場したものの、量産化やITを駆使した使いやすさ、価格など大きく差を広げられていた。今回は、一充電走行距離の拡大や、タイマー充電・プレ空調機能をもつ「MiEVリモートシステム」の設定など機能・装備を充実させた上級グレード「G」の他に、あえて電池容量を小さくし、装備もシンプルとした「M」を用意。このグレードの価格は、軽自動車サイズのアイ・ミーブをイッキに普及への弾みとなりそうな補助金使用で188万円という魅力的な価格となっている。<br /> <br /> 　アイ・ミーブのMは、これでようやく日産リーフの呪縛から解かれ明確に差別化がされた。今回、電池の容量を今までの約65％と割り切ってきた。これは、軽自動車としての使い方として特化したことを表している。JC08モード電費は120km。これだけの距離があれば、シティコミューターとして、地方の軽自動車が日々の足として1日で走る距離としては十分ということだ。日産リーフのように、これからのガソリン車に替わる電気自動車としての位置付けとは、まったく違った立ち位置になったのだ。これなら、日産リーフと比べられることもなく、軽自動車を日々の足として使うユーザーの購入リストにも載る可能性が高まった。<br /> <br /> </p> <h3>クルマとして以外の価値も。シティコミューターとして選ぶなら断然に「M」がいい</h3> <p>　試乗すると、180Nmという最大トルクは変わらないものの、47kW[64PS]から30kW[41PS]へパワーが落ちているのがハッキリと感じる。スピートがそれなりに上がったときに、ちょっとスピードの伸びが違う。ただ、これはハイパワーのGと比べた時のこと。もともとアクセルを踏んだ時から180Nmという1.8Lガソリン車並のトルクを発生するので、遅いわけがない。GとMの差は、街中というよりは、高速道路の合流などで差がつく程度だろう。日々の足として街中でしかほとんど使わないというのなら、フットワークやハンドリングにも差がないので、Gを選ぶ理由が分からないくらいだ。<br /> <br /> 　実際、男二人で箱根のアップダウンの多い道を走ったのだが、パワー不足を感じることもなく、ガソリン車の軽自動車よりキビキビと走れた。また、電池がボディの中心にあり、低重心化されているので、スポーティな走りも楽しめた。また、軽自動車には珍しく横滑り防止装置ASCが標準装備されているのは、頼もしい。滑りやすい路面や、もしものときに役に立つ機能だ。<br /> <br /> 　さらに、今回のモデルから、ブレーキペダル連動回生ブレーキ（ブレーキペダルを踏み込むと回生ブレーキが強くなる制御）を全車に採用した。ブレーキを踏むと同時に回生ブレーキの効き方が強くなり、減速エネルギーを電気に変えて回収する。協調回生ブレーキとまではいかないものの、ローコストで電費を稼ぐシステム。実際の走行では、とくに、ブレーキに違和感もなく、まったく普通のクルマとして乗れる。このシステムのおかけで、20％ほど走行可能距離が伸びた。<br /> <br /> 　電池が小さいので、急速充電時も15分で80％できる。しかし、残念がらMには急速充電コネクターがオプション。急速充電コネクターまで、取り外し低価格化しているとは意外だった。まぁ、200V普通充電で4.5時間で満充電できるので、必要無いといえばそれまでだが、急速充電器がソコソコ普及したときに、ちょっと念のため的充電ができないのが、不便さを感じるかもしれない。<br /> <br /> 　三菱アイ・ミーブMを、安グレードと見るのは間違いで、軽自動車としての使われ方を突き詰めれば、これほど面白いクルマはないと思う。軽自動車のターボ車や最上級グレード車以上の走りの質をもっているし、送迎や移動時はEVなのでとても静かだ。その上、これから先は、ミーブにためられた電力を家庭用の電気として供給できるオプションも用意されるという。毎日の足としてのクルマだけではない価値もある。補助金ありきの話だが、188万円という価格は十分に買い物リスト入りするのではないだろうか。<br /> <br /> ＜三菱アイ・ミーブ価格＞<br /> M \2,600,000 <br /> G \3,800,000 <br /> <br /> 　2011 年度は「M」で72 万円(メーカーオプションの急速充電機能を装着した場合は 74 万円)、「G」で 96 万円を上限として補助金交付が受けられる。 <br /> </p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/review/mitsubishi/86.html">【三菱 i-MiEV(アイ・ミーブ) 試乗記】究極のエコカーi-MiEV(アイ・ミーブ)ついに登場！　話題の電気自動車の走りを試す!!</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/mitsubishi/1350.html">電気自動車急速接近中！　早くも低価格競争へシフトか？　なんと188万円！【三菱アイ・ミーブ新車情報】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/nissan/1452.html">未来への夢を乗せて電気で走るレーシングカー【日産リーフ ニスモRC】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/nissan/1134.html">【日産 電気自動車 リーフ 新車試乗記】ついに街へ飛び出した話題の最新型EVは&quot;使える&quot;ヤツなのか</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/news/rollsroyce/1453.html">世界最高級の電気自動車（EV）登場【ロールスロイス102EXファントム・エクスペリメンタル・エレクトリック】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/special/biz/1424.html">サイズや機能、それとも燃費？　失敗しない日産ミニバンの選び方教えます！</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/special/ohter/938.html">9/29情報追加！ ヴィッツ級ハイブリッド車はトヨタ アクアに決定！【スクープ！】</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/mazda/1444.html">マツダの意地はエンジンにあり！ よくトマールi-STOPと豊かな低速トルクが魅力【マツダ デミオSKYACTIV試乗記】</a></li> </ul></p> <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317457747-thumbnail-210-140.jpg" title="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）" alt="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317457752-thumbnail-210-140.jpg" title="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）" alt="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317457782-thumbnail-210-140.jpg" title="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）" alt="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317457795-thumbnail-210-140.jpg" title="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）" alt="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317457804-thumbnail-210-140.jpg" title="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）" alt="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317457812-thumbnail-93-140.jpg" title="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）" alt="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）"width="93" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317457819-thumbnail-210-140.jpg" title="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）" alt="三菱i-MiEV（アイ・ミーブ）"width="210" height="140" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/mitsubishi/1454.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Mon, 3 Oct 2011 08:08:00 +0900 大岡 智彦 http://www.corism.com/review/mitsubishi/1454.html http://www.corism.com/review/nissan/1452.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317269448-thumbnail-400-251.jpg" title="日産リーフ ニスモRC" alt="日産リーフ ニスモRC"width="400" height="251" /></p><h3>リーフのパワートレーンをオリジナルのカーボンモノコックボディに搭載</h3> <p>「ガッツーン」と駆動系からのショックと共にクルマが動き出した。無造作にアクセルを踏んでしまい、助手席の編集長が驚いたのを見て後悔した。緊張感を持たないで走り出してしまったが原因であるが、試乗車はニッサン・リーフ・ニスモRC（以下リーフRC）という純レーシングカーである。リーフのイメージは残しながら全長、全幅を拡大、一方全高は333mmも低く、腰高なリーフから低く地面を這うスタイルに変わっている。<br /> <br /> 　リーフRCはリーフのパワートレーン（モーター、バッテリー、インバーター）をそのまま流用し、ミッドシップに搭載して運動性能を向上させている。ボディは、カーボンモノコック使って軽量化した完全なレーシングカーである。コックピットは低い車高を考えると頭上も左右のスペースも充分で、幅広いサイドシルを乗り越えてシートに座ってしまえば快適な空間である。エアコンなどを装備すれば、このまま市販車としても使えそうであると感じるのはエンジン車の様な振動が無いのも理由の一つだろう。バケットシートにはスライド調整が付いていて、ペダルに合わせて自分の好みに調整すると素早くメカニックが４点式シートベルトで身体を締め付けてくれた。ペダルは、アクセルとブレーキしかない。ダッシュボードのイグニッションスイッチをオンにし、Nの位置にあるスイッチをF（前進）に入れるが静かなままである。カーボンのドアが閉められ、不用意にアクアセルを踏んだら冒頭のようにレーシングカーだと思い知らされた。<br /> </p> <h3>EVレーシングカーの第一歩</h3> <p>　テストコースを走り出すとモーターなど駆動系の音やタイヤが跳ね上げた小石がホイールハウスに打ち当たる音は聞こえるが、遮音材が無いのに速度を上げても大声を出せば隣の編集長と会話が可能な程静かで振動も少ない。試乗後リーフRCが走っているのを見たがレーシングカーとは信じられないほど静かな車外騒音であった。<br /> <br /> 　試乗日は残暑が厳しい日で車内の熱さを覚悟したが、走行していれば風が入り予想外に快適。速さだけでなくドライバーの事を考えて設計したニスモのノウハウが詰まったクルマだと感じた。重く遊びのないステアリングを確かめながらコーナーに侵入するが、この程度の速度では全くロールが無く、あたかもレールが敷かれているかのようにコーナーを抜けていく。徐々にスピードを上げたが、公道を模したタイトなコーナーが多いこのテストコースではエスケープゾーンが無く、自分の技量ではクルマの限界を確かめるのは無理であった。しかし、手のひらでクルマの動きを感じながら操る楽しさははっきり伝わってきて、もっと運転したいとの欲求が走れば走るほどに湧いてくる。<br /> <br /> 　ブレーキは「ABSもマスターバックも付いていません」と、メカニックから注意を受けたが、実際にブレーキペダルを踏んでみると文明の利器に甘えきった私の右足には鉄壁のように固かった。エンジンブレーキは当然なく、協調回生ブレーキも付いていないのでブレーキを上手く操作するのがリーフRCを速く走らせるコツかもしれない。<br /> <br /> 　車両重量はリーフより約600kgも軽い925kgでありパワーウエイトレシオは11.56(kg/kW)とリーフの20.00より大きく改善し、マーチのCup Carの15.23さえしのいでいる。モーターの特性で、アクセルペダルを踏んだ瞬間から最大トルクが出るので“オッ！”という加速を感じるが、その後は徐々にトルクが落ち込むため加速感は減少する。<br /> <br /> 　ニスモのテストデーターでは、0-100km/h 6.85秒。最高速は150km/hであり、スピードだけを単純に比較するならリーフRCは速くはない。速すぎないので、気持ちの余裕が生まれる。モーターやバッテリーをチューニングすれば、もっと速くなるだろうが、敢えて市販車であるリーフのパワーユニットをそのまま搭載したのは、コストの削減と信頼性の確保を狙ったのだろう。ニッサンGT-Rのように世界一を目指さないで、ガソリン車では出来なかったEVレーシングカーの新しい道を切り開く第一歩としてリーフのパワーユニットをそのまま使ったニスモの選択に賛辞を贈る。<br /> </p> <h3>夢が広がるEVの多様化</h3> <p>　ガソリン車のレースカーではあり得ないリーフRCの低騒音は、市街地でのレースなど、従来では不可能であった事が可能にすることが出来そうだ。運転してみるとエンジンカーの様な気難しさもないままに、レーシングカーを楽しめる。敢えて苦言を呈せば、レースモードでは20分の航続時間と、急速充電で30分もかかり、バッテリー交換には現在４名のメカニックで約１時間必要な事である。１時間フルに走れて充電は15分、或いは簡単にバッテリー交換が出来れば、プライベート・チームでも楽しめ、EVレースの可能性が更に広がるだろう。<br /> <br /> 　もっと運転したいと思わせる魅力がリーフRCにはある。レーシングカーだけではなく、シルビアのようなスポーツカーや、マーチの後席にEVのパワーユニットを搭載したスーパーマーチなどが市販されたら楽しいクルマになるだろう。また、リーフの低騒音を生かして、静かにオープンエアが楽しめるオープンカーなど、EVの展開は無限大に広がりそうである。EVには夢があり面白いクルマであると再確認できたリーフRCの試乗であった。</p> <p><p><table border="1" cellspacing="0"> <tr> <th width="230">代表グレード</th> <td>日産リーフ ニスもRC</td> </tr> <tr> <th>ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）</th> <td>4465×1942×1212mm</td> </tr> <tr> <th>車両重量［kg］</th> <td>925kg</td> </tr> <tr> <th>モーター最高出力（kw）</th> <td>80KW</td> </tr> <tr> <th>モーター最大トルク（Nm）</th> <td>280Nm</td> </tr> <tr> <th>レポート</th> <td>丸山和敏</td> </tr> <tr> <th>写真</th> <td>日産/編集部</td> </tr> </table></p></p> <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317274766-thumbnail-210-128.jpg" title="日産リーフ ニスモRC" alt="日産リーフ ニスモRC"width="210" height="128" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317274802-thumbnail-210-140.jpg" title="日産リーフ ニスモRC" alt="日産リーフ ニスモRC"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317274809-thumbnail-210-140.jpg" title="日産リーフ ニスモRC" alt="日産リーフ ニスモRC"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317274888-thumbnail-210-140.jpg" title="日産リーフ ニスモRC" alt="日産リーフ ニスモRC"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317274897-thumbnail-206-140.jpg" title="日産リーフ　ニスモRC" alt="日産リーフ　ニスモRC"width="206" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317274904-thumbnail-210-140.jpg" title="日産リーフ　ニスモRC" alt="日産リーフ　ニスモRC"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317274909-thumbnail-210-140.jpg" title="日産リーフ　ニスモRC" alt="日産リーフ　ニスモRC"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317274947-thumbnail-210-140.jpg" title="日産リーフ　ニスモRC" alt="日産リーフ　ニスモRC"width="210" height="140" /></p><p><a href="http://www.corism.com/review/nissan/1452.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Fri, 30 Sep 2011 08:08:00 +0900 丸山 和敏 http://www.corism.com/review/nissan/1452.html http://www.corism.com/review/audi/1447.html <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1316934267-thumbnail-400-266.jpg" title="アウディA6" alt="アウディA6"width="400" height="266" /></p><h3>少し地味だが、売れるデザイン</h3> <p>　新型アウディA6との初めてのご対面。正直、アウディにしちゃ、ちょっと地味すぎ？　と、感じた。精悍さとスタイリッシュさを兼ね備えたデザインで、売れまくっているアウディ。それなのに、新型A6のデザインは、想像できる範囲の中に収まり、とくに驚きはなかった。もしかしたら、ベンツEクラスやBMW5シリーズというライバルの中で、最も地味かもしれない。まぁ、多くの評論家は、こういう地味目のデザインを完成度の高いデザインなどと書くのだけれど、今までのアウディに比べれば物足りない感じがする気持ちには嘘はつけない。<br /> <br /> 　このクラスの多くは、ヨーロッパなどでカンパニーカーと言われ管理職に会社から業務や通勤のために支給されるクルマとして使われるケースも多い。カンパニーカーということになると、個人の趣味や嗜好で選ぶということもいかない。そういった用途での使い方を考えると、さすがのアウディとはいえ斬新なデザインで勝負するということができないのかもしれない。日本国内においても、ビジネスでクルマを使うような人、もしくは、いいクルマに乗りたいが目立つのは困る。でも、ベンツやBMWというのもありきたりな選択もイヤといったニーズのユーザーにはピッタリかもしれない。<br /> </p> <h3>やはり3L車がよいが、実際に買うなら2.8Lがオススメ</h3> <p>　搭載されるエンジンは、エンジンは2.8Lと3Lスーパーチャージャー付きV型6気筒の2タイプを用意。2.8Lが204馬力、28.6kg-m。3Lが300馬力、44.9kg-mを発揮し、両エンジンともアイドリングストップ機能を装備し、7速Sトロニックトランスミッションと組み合わされる。気になる燃費は、2.8Lが10・15モードで11.0km/L。3Lが10.2km/LとAWDであることを考えれば、欧州のライバルより燃費は随分良くなった。<br /> <br /> 　運転していて楽で楽しいのは、やはり3Lエンジン。2900回転で44.9kg-mというトルクを発揮するだけあり、街中ではアクセルの上に足をチョンと乗せているだけで、交通の流れを十分にリードできるパフォーマンスをもつ。ミッションもできる限り低回転を保つので、静粛性も高い。<br /> <br /> 　対して2.8Lエンジンは、やはりエンジンを少し回してあげないと元気のいい走りとはいかない。アルミを多用し軽量化したというボディだが、AWDなのでボディは1790kgと軽いとはいえないので、2000回転以上くらいエンジンが回さないと、車速はグイっとは上がらなかった。その分、長距離や渋滞ではアクセルの開閉で右足にかかる負担も大きく疲れがたまる印象だ。こうなると３Lが断然にいいのだが、あんなに速くなくてもいいのも事実。実際に購入するときには2.8Lが610万円に対して3.0Lが835万円と価格差はなんと225万円もあるので、オススメは2.8Lになる。<br /> <br /> 　また、試乗した日は、とても暑く新型アウディA6の外気温計では36度と表示されていた。当然、エアコンも全開状態。さらに、渋滞。こうなると、どうやらさすがのアイドリングストップも機能しないことが多かった。エンジンの始動は早く、ストップ・アンド・ゴーを繰り返しても、ストレスが貯まることはないだろう。ただ、エンジン始動時の音は、それなりにあるので、渋滞などで短い時間に繰り返されると耳障りになってきた。値段が半額以下のプリウスの方が静かで振動も少ない。<br /> </p> <h3>一段と洗練されスポーティになった</h3> <p>　ハンドリングは、一段と洗練された。AWDシステムである最新世代のクワトロは、フロント40％、リヤ60％のトルク配分を基本とする。走行条件により、最大でフロント70％、リヤに85％のトルクを配分する。少し前のクワトロは、ガンガンとコーナーを攻めているとAWDらしくフロントが強めにコーナーの外側に行こうとしていた。この最新世代のクワトロシステムは、かなりFRに近いハンドリング。限界近くでもスイっとノーズはイン側を向き、アクセルオンで後ろから押される感じがたまらない。地味な姿だが、走りはとてもスポーティ。AWDなので、雨や雪など路面状態が悪い時にも安心して走れるのも特徴だ。雪が多い地域に住んでいる人には、まさにスーパーエクスプレスになる。<br /> <br /> 　インテリアは、さすがアウディというべきか、シットリとした、まさに高級車といえる落ち着いた雰囲気にまとめられている。ナビは8インチと大型で見やすい。さらに、ナビが不要なときは収納できるのもいい。<br /> </p> <h3>戦略的価格で、高いコストパフォーマンスを実現</h3> <p>　さて、価格にも注目したい。2.8Lで610万円。ライバルたちよりも、それなりに安い戦略的価格。アウディA6のデザイン上の肝ともLEDヘッドライトがオプションなのが、微妙に気になるのだが、アウディのヤル気を感じさせる。クルマのクオリティを考えれば、コストパフォーマンスは高い。<br /> <br /> 　自動車好き以外に対して、色々な方法でアプローチを試みるアウディにとって、価格は重要な要素ということだろう。いいクルマだから高価でいいという、単純な時代ではないということだ。すでに、ブランド力だけでクルマは売れない。対価以上のクオリティを感じさせられたからこそ、アウディブランドは強力になった。この新型アウディA6で、さらなるブランド力のアップを狙う。<br /> </p> <p><p><table border="1" cellspacing="0"> <tr> <th width="230">代表グレード</th> <td>アウディA 62.8 FSIクワトロ</td> </tr> <tr> <th>ボディサイズ［mm］（全長×全幅×全高）</th> <td>4930×1875×1465mm</td> </tr> <tr> <th>車両重量［kg］</th> <td>1790kg</td> </tr> <tr> <th>総排気量［cc］</th> <td>2772cc</td> </tr> <tr> <th>エンジン最高出力［ps(kw)/rpm］</th> <td>204ps(150kw)/5250-6500rpm</td> </tr> <tr> <th>エンジン最大トルク［kg-m(N・m)/rpm］</th> <td>28.6kg-m(280N・m)/3000-5000rpm</td> </tr> <tr> <th>ミッション</th> <td>7速Sトロニック</td> </tr> <tr> <th>10・15モード燃費［km/l］</th> <td>11.0km/l</td> </tr> <tr> <th>定員［人］</th> <td>5人</td> </tr> <tr> <th>税込価格［万円］</th> <td>610.0万円</td> </tr> <tr> <th>発売日</th> <td>2011/8/24</td> </tr> <tr> <th>レポート</th> <td>大岡智彦</td> </tr> <tr> <th>写真</th> <td>編集部</td> </tr> </table></p></p> <h4>【関連記事】</h4> <p><ul> <li><a href="http://www.corism.com/review/audi/">アウディ試乗記一覧</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/bmw/264.html">【BMW 新型 5シリーズ 試乗記】アクが抜けグッとフレンドリーになったニュー5シリーズを初試乗！</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/m_benz/168.html">【メルセデス・ベンツ Eクラス 試乗記】プレミアムでもエコ！　最新の安全装備と環境性能を手に入れた新型Eクラス登場!!</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/m_benz/13.html">【メルセデス・ベンツ E350ブルーテック 試乗記】エコカー減税率100％のクリーンディーゼル搭載モデル</a></li> <li><a href="http://www.corism.com/review/peugeot/1357.html">しなやかなセクシー・キャト【プジョー508試乗記】</a></li> </ul></p> <p><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317038042-thumbnail-208-140.jpg" title="アウディA6" alt="アウディA6"width="208" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317038103-thumbnail-210-140.jpg" title="アウディA6" alt="アウディA6"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317038112-thumbnail-210-140.jpg" title="アウディA6" alt="アウディA6"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317038121-thumbnail-210-140.jpg" title="アウディA6" alt="アウディA6"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317038342-thumbnail-210-140.jpg" title="アウディA6" alt="アウディA6"width="210" height="140" /><img src="http://www.corism.com/files/node_2011/1317039238-thumbnail-210-140.jpg" title="アウディA6" alt="アウディA6"width="210" height="140" /><img 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href="http://www.corism.com/review/audi/1447.html">この記事をCORISMで読む→</a></p> Tue, 27 Sep 2011 08:08:00 +0900 大岡 智彦 http://www.corism.com/review/audi/1447.html