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【トヨタ 86新車試乗記】
自動車評論家 渡辺 陽一郎が本音で斬る!走行安定性を犠牲にして、運転の楽しさを追求?

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2012/06/02

クローズドされた場所でなら、楽しいトヨタ86だが・・・、時代に逆行するセッティング?

トヨタ86
 クルマ好きの間で話題になっている2012年に入って相次いで発売されたトヨタ86、スバルBRZがある。

 86を試乗した時、運転中に20~30年前のクルマを思い出した。運転感覚がAE86型カローラレビン&スプリンタートレノ、KP61型スターレットなど、当時の後輪駆動車に良く似ていたからだ。

 86ではコーナーに進入する手前でブレーキングを少し遅らせ、ハンドルを切り込むと後輪が横滑りを発生。そこからアクセルを踏むと、車両の動きを後輪の横滑りによって制御しやすい。ミニサーキットなどを走る限りはとても楽しい。

 ただし、後輪を大きく横滑りさせ、修正操舵を行いながらコーナリングする、いわゆる「ドリフト走行」がクローズアップされている点は気になる。後輪を横滑りさせやすいクルマは、危険を回避する時にも同様の挙動が発生し、走行安定性を低下させやすいからだ。

 定常的なコーナーを回り込むと、横滑り防止装置がスポーツモードにセットされていても後輪が横滑りする兆候を示し、同装置の作動を示すランプが小刻みに点滅した。危険を感じるほどではないが、後輪の接地性よりも曲がる性能を優先させている。

 AE86型やKP61型が現役だった時代、日本車の走行安定性は今に比べると著しく低かった。後輪の安定性を高めると、前輪の路面をつかむ力が相対的に下がり、車両を曲げにくくなる。つまりは旋回軌跡が拡大しやすい。逆に曲がりやすくすると、後輪の安定性が削がれた。

 多くの車種は、走行安定性を重視して後輪の接地性を優先させ、スポーティに走ると曲がりにくくなってしまう。そこで少々極端な荷重移動を行い、後輪駆動車であれば過度なアクセル操作も加えて、車両を積極的に内側に向ける運転を行った。

 また、当時のクルマは操舵に対する車両の反応が曖昧だったから、穏やかに運転しているとあまり面白くない。敢えてメリハリのある運転をすることもあったと思う。結果的に、仕方なく、このような運転になっていた。

現在のクルマとは、相容れない横滑り重視のセッティング

トヨタ86
 シフトノブの側にあるVSC(横滑り防止装置)のスイッチ。多少の滑りを許容するスポーツモードも選択できる
 しかし、あれから20年以上が経過して、今日のクルマは走行安定性を大幅に高めた。後輪の接地性を十分に確保した上で、クルマを確実に曲げることが可能になっている。

 操舵感も20年前とは大きく違う。ボディやサスペンションの取り付け剛性が向上し、ステアリングの支持剛性も高まり、小さな舵角から車両が正確に反応する。手応えの曖昧さが払拭され、むしろスムーズに走らせた方が楽しい。

 今日のスポーティドライブでも荷重移動は利用するが、後輪の横滑り角度はきわめて小さい。正確な操舵感を生かし、車両を理想的なコーナリングラインに乗せることで、横滑り防止装置の作動領域には踏み込まずに速く走らせる。安全確保を前提にした正確で滑らかなコーナリングが、今日の運転の楽しみ方になった。

 マツダでは、CX‐5、アクセラといったスカイアクティブG搭載車に、インテリジェント・ドライブ・マスターと呼ばれる機能を装着している。運転状況を示すモニターで、エコドライブの支援機能でもあるが、アクセル操作に加えてハンドルやブレーキの操作までチェックされる。滑らかな運転を行えば、単に燃費が向上するだけでなく、安全性も高まって総合的にバランスの優れた走りが行えるからだ。

 クルマが進歩した結果、環境性能、安全性、さらに運転の楽しさも両立できる時代になっている。

 今では、日本車、海外メーカー車を問わず、世界中の主要な車種が滑らかな走り方を目指す。アルファロメオなど、かつては過敏と思えるほど車両の向きが変りやすかったが、最近は正確性を重視する。以前に比べれば穏やかな運転感覚に発展した。クルマが進歩した結果、バランスの良いひとつの方向に集約されつつある。

 いずれにしろ、綱渡り的な大きな修正操舵を伴ったコーナリングは、今日のクルマの発展方向とは相容れない。
トヨタ86
トヨタ86
トヨタ86
トヨタ86

86以外のトヨタ車は、後輪の接地性が最優先されている

レクサスGS
 レクサスGSの一部グレードに装着されるLDH(レクサス・ダイナミック・ハンドリング・システム)。後輪に微妙な操舵角を与えて、シャープな走りを実現する。リヤタイヤの操縦安定性を高めながら、スポーティなハンドリングを可能とした
 注意したいのは、86以外のトヨタ車については、前述の今日的な走りのセオリーが確立されていることだ。

 例えばレクサスGS。コーナリングやレーンチェンジでは後輪の接地性が最優先され、その上で確実に回り込む。スポーティグレードのFスポーツでも、この傾向は変わらない。マークXなども同様だ。

 そして部署は異なるものの、86もGSと同じトヨタの開発者がスバルと共同で造り上げたクルマになる。

 おそらく、86だけが突飛なコンセプトを与えられ、車両挙動が少し特殊なクルマに仕上がったのだろう。足まわりの開発や実験を担当したエンジニアは、戸惑ったのではなかろうか。

 スバルのBRZは、基本的に同じクルマでありながら、86とはサスペンションの設定が違う。レガシィやインプレッサに比べると曲がりやすさを重視するが、後輪の横滑りを生じる度合いは86よりも低い。

 スバルの開発者の多くが、「水平対向エンジンをフロントミッドシップに搭載し、後輪を駆動するメリットは、重心を徹底的に低く抑えられること。低重心によって得られる利点は、優れた走行安定性にほかならない。ドリフトという概念はない」と言う。

 またある開発者は、「最初は86を含めてスバルが開発を任されていた。ところが途中でトヨタの方針が変わり、86はトヨタ側がセッティングを行った。その試作車を運転して『これで行くつもりなのか』と驚いた」と打ち明けた。

 トヨタの開発者からも「やや次元の低いところで遊べる(ドリフト走行のこと)クルマにはなっている」という意見が聞かれる。

スバルBRZと違うセッティングは、走行安定性を重視した結果

スバルBRZ
 トヨタ86よりも操縦安定性を重視したスバルBRZ。乗り比べると、その違いはすぐに分かるほど明確だ
 トヨタは数多くの車種をそろえる規模の大きなメーカーだから、いろいろな味付けのクルマがあって良いという考え方もあるだろう。

 しかし、ファミリーレストラン的なクルマ造りが通用する時代はもう終わった。中国の自動車メーカーも先進国の車両をコピーする段階を脱しており、独自のクルマ造りに着手している。

 欧州車は前述のように走行安定性と乗り心地のバランスを高次元で両立させ、その上でブランドの個性を表現するようになった。小排気量ターボの搭載により、燃費性能が日本のセダンを追い抜いた現実もある。

 今後、競争の激しい時代を生き抜くには、メーカーが走りのイメージを確立させ、それを幅広い車種に普及させながら常に進化させていく必要があるだろう。「後輪駆動のスポーツカーだからドリフト」と呑気に構えていられる状況ではない。

 そもそも86には横滑り防止装置が標準装着されていて、これをカットする使い方は、本来の使い方とはいえない。アピールの仕方にも矛盾が生じている。

売り方にも工夫を凝らし、ロングセラーモデルへと進化して欲しい

マツダ ロードスター
 日本を代表するスポーツカーであるマツダ ロードスター。ロードスターでも販売台数と開発コストに苦しんでいる。その結果、フィアットとの協業という新たな方向性を打ち出した。
【マツダとフィアットが新型ロードスターをベースに協業!】マツダが生産、2015年アルファロメオへ供給予定
 日本に限らず、今の自動車市場において、86のようなスポーティドライブに特化した2ドアクーペの生命力はきわめて弱い。日本車でいえばオープンドライブの可能なロードスター、ハイブリッドを備えたCR-Zでさえ、売れ行きを低迷させている。付加価値が乏しく、なおかつ伝統のない86の販売を維持するのは、非常に難しい。

 だからこそ派手なドリフトのアピールに至った面もあるのだろうが、市場への定着を図りたいなら、ごく普通のクルマとして買ってもらえるよう地道な販売促進を行っていくべきだ。

 発売してから時間を経過しても、ディーラーの展示車や試乗車を引き上げず、顧客の目に留まりやすい状態にしておく。86の販売拠点として発足させた「エリア86」の充実も図りたい。

 そのためには、メーカーの支援が欠かせない。「エリア86」の広さは店舗によってさまざまだが、ディーラーとしては、販売効率が高いとはいえないクルマを売ることに、相当な負担を強いられているからだ。

 クルマの販売では地域(商圏)ごとに顧客への対応も異なり、全国にわたって共通の売り方を採用するのは難しい。レクサスも同じ理由で伸び悩んでいる。販売促進の具体的な方法はディーラーに任せた上で、メーカーが手厚くバックアップしていくことが大切になる。

 86を使ったモータースポーツにしても、サーキットまで出向くのは一般ユーザーにとって容易ではない。

 少なくとも丸1日を費やし、相応の出費も要する。騒音問題など解決すべき課題もあろうが、各地域で手軽にジムカーナなどを楽しめると好ましい。

 生命力の弱い86が息の長い販売を維持するのは難しいが、それを可能にしたとすれば、トヨタにとって販売面の快挙となるだろう。そこで得られたノウハウは、ほかの車種にも応用が利き、国内販売の打開策も見い出せると思う。86もBRZも、発売して半年以上を経過し、需要の落ち着いた後が正念場になる。

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コメント

「読者の皆様に怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も大切と考えている人は、素直に、スポーツカーそのものを否定して良いと思います。
by スポーツカー好き
2012/07/03 22:36
自分は今までマイカーとしてスポーツカーを所有したことはないが、レンタカーでは何回も借りている。
MR-Sが3回、マツダロードスターが2回、フェアレディZが1回、RX-8が1回。
いずれも運転しやすい車だったが(MR-Sはシフトが重かったが)、だからといって「ツマラナイ」とは思わなかった。

>スポーツカー好き氏
セカンドカーとしてセダンやミニバンとは別にスポーツカーを所有できる財力がある人間か、もしくは「走り屋」の傲りとしか思えない発言だね。
『一台しかないマイカーにスポーツカーを選びたい。しかし高度なドライビングテクニックがあるわけではないので、走安性重視で選びたい』という人間だって少なからずいる。そして、一台しかないのだから、身内の危篤や不幸にも雪の中だろうが、その車で行かなくてはならない。そのような時、チョッとアクセルを強く踏んだくらいで簡単にドリフトしてしまうような車ならどうだろう?
個人的には、スリルを全面に出したスポーツカーを否定する気は無いが、全てのスポーツカーがそうなったりしたらやだなぁと思う。
by 反感買うのを承知で敢えて反論
2012/07/04 19:43
>反感買うのを承知で敢えて反論さん
走安性重視で選びたいならBRZという選択肢があるからいいんじゃないですか。
それに86にも横滑り防止機能がありますし。(しかもトヨタとスバルのVDCは優秀な方)

安定性の高い車が限界を超えたときの挙動の修正は難しかったりするので、
あえて限界を下げて余裕を持ってコントロールさせるのもひとつの考え方かなあと。
もちろん速く走るためには限界が高くないとだめですけど、86はほどほどのエンジン性能で
ほどほどの速度域でほどほどのコントロールを楽しめる方向性なのかなと思ってます。
by 見方を変えると
2012/07/11 02:07
見方を変えると氏
7月4日のコメントにも書いたけど、当方は「全てのスポーツカーは走安性最重視でなければならない」とは思ってないよ。それに(つい最近ちょびっとだけ運転させてもらったが)86も極端に運転しにくいわけではない。
当方が許せないのは、「スポーツカーは運転しにくいほど有り難い」などという風潮が未だにある事。
そんなに「苦労して技術を使いこなして過酷な環境下でなんとか速く走らせるのがスポーツ」だというなら、メーカーに頼んでシンクロメッシュもABSもパワステもエアコンも付いてないラリーベース車に乗ってみるといい。絶対、愉しい・愉しくないを語る以前の問題だから。
by 反感買うのを承知で敢えて反論
2012/07/11 21:39
今のラリー車は、シンクロもパワステもエアコンも付いてないと勝てません。
エアコンは、付いてない車もありますが。

FT-86は、一般ドライバーが少し早くコーナーを曲がっただけで危険な状況に陥る可能性があるセッ
ティングです。

3ナンバーサイズで相支払い300万円超の車に、86の名が付く事すらおこがましい。
AE86のドラムブレーキ仕様は、総支払いで150万円で買う事が出来た。
ワイドトレッドで野太い高性能タイヤを履くFT-86をドリフト方向にセッティングすることも理解で
きない。
スバルのBRZの方が割り切りが明確で、買う側も解りやすい。

今求められている楽しい車とは総重量1t未満、5ナンバーサイズ、最高馬力160PS程度で電子制御
でない足回りを持つ車だと思う。
ゴテゴテしていなくて、自分で作っていける車を求められている。
by 銀色のGA2
2012/07/23 00:14
銀色のGA2氏
>今のラリー車は、シンクロもパワステもエアコンも 付いてないと勝てません。
>エアコンは、付いてない車もありますが

申し訳ない。貴殿の言う事が正しい。
当方は参照データが古かった。

>今求められている楽しい車とは総重量1t未満、5ナンバーサイズ、最高馬力160PS程度で

ここまでは当方も同意だけどさ・・・

>電子制御でない足回りを持つ車だと思う

これは当方はそうは思わない。
電子制御ダンパーの類は要らないかもしれないが、アクティブデフや電子制御4WDの類まで否定するのはいかがなものかと。

>自分で作っていける車を求められている

このような言葉をご存知だろうか。
「フェラーリは、外観デザイン以外は素人でも作れる」
大排気量で低速トルクスカスカなエンジンなら何百馬力もあるエンジンなんか簡単に作れるし、マイクロバス並の幅がありゃ走安性なんか簡単に確保できるから。
貴殿が言いたいのはそういう車作りをしろという事かな?多分違うとは思うが。

「昔のハチロクと全く同じに作れ」という人もいるが、これは簡単にドリフトする86の足回り以上に時代錯誤だし、第一無理。
FRの5ナンバー用乗用車シャーシはコンフォート用以外は既にトヨタに無いし。
by 反感買うのを承知で敢えて反論
2012/07/24 20:19
>  欧州車は前述のように走行安定性と乗り心地のバランスを高次元で両立させ、
>その上でブランドの個性を表現するようになった。小排気量ターボの搭載により、
>燃費性能が日本のセダンを追い抜いた現実もある。

 雪国在住ですが、スリップしやすい路面でバランスを崩して歩道や中央分離帯
に突入しているBMWをよく見かけます。走行安定性的にはFRである事自体が問題で、
危険性を承知しつつ販売しているわけです。86のセッティングがテール不安定
方向であったとしても、FR同士だと50歩100歩と思います。

 あと、小排気量+ターボで燃費性能が日本のセダンを上回ったって話は
今回の話題とは関係ない上、ハイブリッド勢(パワーによりプリウス・カムリ・
レクサスGS)や新型カローラアクシオを上回る燃費のセダンが無いと思うのですが、
いかがでしょうか。


by tomo-4
2012/07/26 15:30
各個人様々な意見反論はありますが、結局自分が好きな車に乗ればそれでいいのでは?
by 匿名さん
2012/07/27 10:42
反感買うのを承知で敢えて反論氏へ
現在の多くの市販車は、シャーシー剛性が極めて高く、限界が高く何か起きたらコントロール不能。
電子制御のアクティブサスやトルク配分が自動制御される様な車は、速く走るのは危険方向で乗って
いても、乗せられてる感じで楽しくない。
国内ラリーは、車齢が10年を越えるような原始的?な車が闊歩しており、最新の車が負けたりして
る。
スポーツカーの代名詞であるフェラーリが速いという話は聞くが、楽しいって話は聴かない。
それらを前提にスポーツカー否定論も正論に思える。

ドリフト方向に振られた、FT-86は普通の人が乗ったら危ないだけだ。
by 銀色のGA2
2012/07/30 22:55
常識的な速度では、まずドリフトしないと思うし、どんな車も飛ばせば危ない。

BZR頭から突っ込むか、86ケツから突っ込むかの違いでしょ??

喧嘩したことのない子供が、殴る加減をわからないように。リアが滑ったことのない人が、いきなり滑るとコントロールできっこない。滑ることに慣れるのか、滑らないようにすべきなのか言い合っても意味ないと思う気がするーーーー。


自分の好みに合わせて選択できる!! でいんじゃないかなぁ。


渡辺陽一郎の問題提起はちょっと違うと思う。(同じように作るとすぐ「個性がない」とか言うくせにーー)




別のHPになるんですが、コメント入れる欄にコメントできなかったのでこちらですいません。
オートックワンの「マツダ 新型アテンザ vs レガシィ どっちが買い!?徹底比較」 渡辺 陽一郎の記事に誤りがありましたので。


見出し・共に安全性能を装備するクルマだが、総合的にはアイサイト
記事・・総合的に判断すればアイサイトの方が充実しているだろう。

とありますが、
「レガシィは2つのカメラを使うアイサイト。アテンザはミリ波レーダー、レーザーレーダー、カメラを組み合わせたスマート・ブレーキ・サポート&スマート・シティ・ブレーキ・サポートになる。」
と記事にあるように、カメラは,可視光で見分けができる場合にしか使えません。雨天や霧中,逆光など,視認性が低い条件では,ほとんど信用できません。このため高価なミリ波レーダを併用することで,信頼性を高めるのが一般的です。
(アイサイトの最初のバージョンでは,ミリ波レーダを併用していました。しかし現在のバージョンでは,コストを優先して,ミリ波レーダを省略しました。)

障害物の検出精度が悪ければ、どんな機能がついていても意味が無くなってしまいます。
よって

見出し・共に安全性能を装備するクルマだが、総合的にはアテンザ
記事・・総合的に判断すればアテンザの方が充実しているだろう。

となります。

ちなみに、他の部分の記事もスバル寄り感じるのは私だけでしょうか・・・・・
by おっぱいなんてプー
2013/01/23 06:33
スピードを出せば、(BZR)頭から突っ込むか、(86)ケツから突っ込むかの違いで
コントロールできないとどっちも一緒でしょ。

選択肢があるって意味でいんじゃない?

ジャーナリストは特徴をアピールしてユーザーに選択を任せたらいいんじゃない?
勝手に良い悪いを決めてるから魅力が無くなって見える・・・ユーザー達
by oppai
2013/01/24 15:01